复制这一模式的华为或者鸿蒙“Inside”也早已不让人陌生，凭借华为在C端的强大影响力，华为给予车企的加持，自然是不言而喻的。这也是车企不惜灵魂，争相要与华为深度绑定的重要动力。
不过截至目前宁德时代还没有真正展现其“CATL Inside”战略。罗坚在与车云等媒体的沟通中表示“CATL Inside”更多是行业的解读，宁德时代要做的，依旧是车企的支持者和赋能者，与车企是“side by side”的关系。
在近期发布的2024年《财富》世界500强排行榜中，宁德时代则实现了排名大幅提升，排在第250位，相比上一年上升了42位。
同时，据SNE Research发布的数据，今年上半年全球市场的动力电池装车量为364.6GWh，同比增长22.3%。其中宁德时代电池装车量为137.7GWh，市占率达37.8%，这一数字比第二名比亚迪高出22%，也比整个韩系电池总和高近16%。
这些排名和数字都在说明，宁德时代无论是市场表现还是品牌影响力，都处在历史的高点，是绝对的电池霸主，“宁王”实至名归。
但行业中关于宁德时代经营压力的讨论也同样越来越多，很重要的原因，是新能源车型增速放缓，电池技术创新速度减缓，而竞争对手又在不断增加，整个行业越来越卷。
7月底，宁德时代发布了2024年中报。上半年实现营业收入1667.67亿元，同比下降11.88%，实现归母扣非净利润200.54亿元，同比增长14.25%。而且Q1和Q2都是营收降而利润反升。
这背后自然是原材料价格下降带来的电池价格下降，而且电池价格下降的幅度远远小于原材料价格下降的幅度，所以利润才会不降反升。
这同时也能说明宁德时代在行业的影响力依旧很大，即便在供应商选择变多、价格战如火如荼的前提下，车企还是非常愿意与宁德时代合作的。
当然，除了与宁德时代合作，如今的车企大多也会选择同时与多家电池供应商合作，以及自研。除了比亚迪，长安、吉利、蔚来、小鹏、长城等等一些大型车企都有布局电池自研，将动力电池纳入自己的垂直供应链管理体系。
尽管短期内车企这种自研战略，并不会太多地动摇宁德时代的市场地位，但还是会让宁德时代感到压力。同样是在享界S9发布会上，曾毓群的一句“供应商研发”，揭开了某些厂商所谓自研的真相，也引发了一轮行业热议。
但不管怎样，车企肯定是希望能掌控全局。
在国内市场之外，向海外布局是宁德时代的选择之一。过去宁德时代在海外市场表现也非常亮眼，但最近几年国际上各类不确定性因素激增，也很大程度上影响了宁德时代的增长。
中报数据显示，宁德时代海外实现营收505.29亿元，同比下降24.77%。在此之前，宁德时代在在海外的营收一直在增长。这同样成为了宁德时代的隐忧。
把电池装到车上只是宁德时代的基础，在动力电池外，宁德时代还有多元化业务布局，比如固定式化石能源替代（如储能业务）、以电动化+智能化为核心的集成应用（如换电业务、滑板底盘业务）。
目前这些业务都在逐步推进中，但要想达到其动力电池所在的行业地位，显然还有很长的路要走。