所谓纯电驱难以高效覆盖的场景，无非是高速巡航，以及巡航状态下的急加速。因为这个时候，增程器使不上力，只能依靠电机驱动。而没有变速箱结构的电机，在这种工况下，是保不住能耗的。在馈电状态下，还会带着油耗一起上天。但坚持纯电驱的优势是毋庸置疑的，特别是在各方内卷自动驾驶的环境下，坚持纯电驱就是在给智驾团队省事。那么，给增程器单独配一台可以驱动的电机，是不是就可以解决问题了呢？
首先，在需要直驱的工况下，增程器不需要再通过发电机，往电池里补能，或者说通过发电机向驱动电机输送电力。而是可以直接在前桥完成发电、逆变、驱动。其余驱动电机正常输出，从而获得更强的急加速性能，并且降低了各台电机的极限负荷，达到降低能耗的效果。即便是高速巡航场景，ECU也可以判断是否需要内燃机直驱电机带动前轴前驱，且发电的余力还可以存储到电池中。由于整个过程都是优先得到电能，再进行分配。所以分配逻辑更为简单可靠，且减少了分配的流程和距离，做到系统的更高效率。
但想要实现这样的效果，意味着多增加一台大马力电机。前桥部分得到的结果就应该是P1+P3，且日常发电职能的P1电机功率，与P3电机不会有太大差距。当然，极氪也可以用一台P2电机，且不需要额外增加挡位的情况下，实现前面的操作。不过这台P2电机的马力需要足够大，分配逻辑以及耐用性方面的考验会相对较多。
从科技树来说，极氪采用P1+P3的可能性应该更大。因为极氪001 FR已经有过成功尝试了，前轴电机采用平行布局即可。同时，如果延伸极氪001 FR的电机方案，那理论上整套技术路线就应该变成P1+P3+P4，或者P2+P4，且后桥P4电机会是两台同轴布局。如此，四电机的马力以及对车身的控制精细程度，就能够瞬间“拉满”。并且对极氪而言，本身就有足够的技术储备应对新车的调校。
至少是2.0T增程，日常主要靠后驱
但看到这里，发现什么其它问题没有？极氪001 FR是纯电动的，而新的增程式技术，还需要容纳一台增程器。且在四电机的逻辑下，增程器本身需要带动超过至少一台前电机的功率。参考极氪001 FR，这个数值大约在150kW以上。而这还只是保底数据，实际应用场景下，只会超过这个数据。所以，在至少适配C级车型的情况下，极氪这套增程式技术方案的增程器本身，也至少需要2.0T发动机才能匹配。
反过来，车身长度超过5米的极氪001 FR，尚且是纯电情况下才塞下了两台前置电机。如果换为增程式，且排量也较大的情况下，对车身尺寸也有着极大考验。所以极氪最先披露会采用这套“超级电混系统”的车型，是一款全尺寸SUV。当然，眼下的极氪009应该也能轻松切换这套增程式技术。而极氪这款全新的全尺寸SUV，或许可以参考仰望U8的体积。后者也是一台2.0T增程式全尺寸SUV，只不过采用的是更偏硬派越野的非承载式结构。
回到极氪身上，正是因为这套四电机的系统，在技术上过于挤占空间，基本只能覆盖C、D级别的SUV车型。所以前面在技术拆解时，同步还拿出了P2+P4的构架方案。甚至在更小尺寸的车型上，P4也未必需要双电机来执行。低配方案也可以用P2+P4双电机来实现。如此，即便是面对眼下已经覆盖到A级车的极氪产品线，应该也能实现对增程式的技术支持。
最后总结一下，极氪所谓的“超级电混系统”，在应对传统增程式的能耗短板时。采用的可能是增加动力冗余，减少动力传递损耗的方式，达到原本内燃机“直驱”的效果。只是这种“直驱”，也是通过增程器逆变为电能之后实现的。这项技术的短板，是占用空间较大，毕竟理论上需要额外配备一台大马力电机。
不过，借鉴P2插混的技术逻辑，并在剔除变速箱模块后，整套技术方案也会有适配中小型车的潜力。但从技术稳定性来说，四电机各司其事还是最稳妥地选择。所以极氪首先搭载该技术的车型，也选中了全尺寸SUV这一领域。