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ID.UNYX与众单电机版本为后驱形式

ID.UNYX与众单电机版本为后驱形式

摘要来自:《ID.与众这车,再与众不同也还是大众》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《ID.与众这车,再与众不同也还是大众》的片段:

既然是ID.4的衍生车型,ID.与众自然也是基于MEB平台打造的电动车了,单电机版本为后驱形式,后电机为170kW。本想说它比南北大众的ID.4多了20kW,然后发现上汽大众的ID.4 X最新改款也提升到了170kW,相信一汽-大众ID.4 CROZZ也会很快跟进。于是乎我就去查了下海外原版Cupra Tavascan的电机规格,好家伙,海外版有210kW。

看来大众的觉悟还是不够。“我们”虽然可能不会动用那么多的功率,但你得先给“我们”更多的功率。

动力输出的特性跟ID.4也没有太大的不同,很跟脚,动力延迟不明显。动能回收方面,它也还是跟其他的ID车型一样,D挡几乎没有能量回收,B挡的能量回收力度力度算中等,其实非常好掌控,只是不支持减速至静止的单踏板操作而已。

而在各款ID车型上我们吐槽得最多的刹车脚感,这辆ID.与众也还是一样,前段虚虚的。所以ID.与众在加减速操作方面的表现,还是非常典型的ID模样。那么底盘和转向呢?

从纸面上来看,它可能会有一些不同,首先,单电机的高配版本可以选装DCC动态阻尼控制,也就是高尔夫GTI身上那套,提供15级的阻尼力度调整。这项配置目前只有在一汽-大众的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的顶配双电机版才有配备,上汽大众ID全系都没有。所以在ID.与众这里,DCC的门槛会低很多。

我试驾的也正是选装了DCC的单电机版,如果直接跟我之前试驾的无DCC的ID.4对比,那么ID.与众这套DCC无论在较硬还是较软的模式下,底盘的动态都会比ID.4显得高级一些,比如过减速带,这车会给你更整的感觉,遇到大起伏时,车身的上下浮动收敛也会更迅速一些。所以我觉得DCC是买ID.与众必选的东西,几千块钱还是值得花的。

再有是转向,ID.与众也是国内首款配备了可变转向比的ID车型。MEB平台这些ID车型有一大特点,就是前轮转向角特别大,可以做到比同尺寸车型明显小一些的转弯半径。但是在此前所有的ID车型上,方向盘的回转圈数也挺多的,所以虽然转向角大,但你仍需要大幅度地打方向。

ID.与众全系标配了可变转向比,我在试驾之前非常好奇它的方向盘圈数可以减少多少,试了发现,单边打满还是要一圈半,相比原来是少了,但并没有少很多,聊胜于无吧。

而它在日常驾驶下的转向手感和转向响应,其实也还是没有太大的不同。归根结底,这辆ID.与众跟其他ID在动态感受上的差异,主要来自于选装的DCC。换句话说,如果你不选装DCC,或者南北大众也将这项配置普及开,那么差异就更小了,也许就只剩外观内饰设计上的不同了。

这价格好卖吗?

ID.与众的官方指导价是20.99万元~24.99万元,如果你去对比南北ID.4的指导价和配置,那ID.与众性价比显然高多了。但南北ID.4也显然不是按指导价卖的,它们能苟出还算能接受的销量,都是通过略显惊人的终端优惠换来的。甚至,ID.与众的这个价格,你都已经能买到同样是MEB平台的奥迪Q4 e-tron了。

那让你选,你是选奥迪还是选这辆金标大众?还是花更少钱买南北ID.4?或者再省点买个ID.3也行?

哈哈,今非昔比,现在已经不是多生孩子就能让人把目标锁定在你家的时代了,当看到这种问题的时候,多数人只会反问一句:“我非得从这几个选项里面选吗?”甚至,大家心目中都会有各种各样的答案,因为我们这里的电动车市场真的很精彩。ID.与众作为一款比ID稍微精彩一点点的ID,它的精彩程度,足够吗?

我觉得大众应该研究一下,为什么ID.3只能卖11万。它明明很好开,甚至我认为是20万以下最好开、基础机械素质最完善的电车,虽然电池不大电机不强,但我们喜欢开车的人仍然都认为这是最能取悦我们的“便宜电车”。而一旦是对驾驶体验感知不强的人,他们对ID.3也就没什么兴趣了。

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