目前，插混市场主要采用P1+P3串并联结构，在中低速时，串并联混动使用P3电机纯电行驶，电量不足时使用发动机驱动P1电机发电，中高速行驶时，发动机直接参与驱动。
对比来看，沃尔沃插混采用了2.0T+8AT的动力组合，保留了变速箱，电机布置形式是P1+P4，也就是将一个驱动电机放在后桥。P1电机负责启停功能和辅助发动机，P4负责驱动车辆，由于变速箱依然存在，发动机能够在中低高速度参与直接驱动。
这样做的结构有两个明显的好处：性能和四驱，P1+P3架构中，发动机在高速时才会介入驱动，但为了保证经济性，大部分插混系统会采用1.5L小排量发动机，高速直驱时，动力储备捉襟见肘。而沃尔沃插混车型一方面拥有2.0T的发动机，同时，8AT变速箱时刻在线，能够在馈电时提供充足的动力储备。再加上107kW、309Nm的P4电机。
四驱能力对来自北欧的沃尔沃也非常必不可少，这也是为什么沃尔沃一定要给后桥放一台电机的原因。在雨雪湿滑的路面，沃尔沃插混要比串并联插混多了一层安全保证。当然，很多人会提出疑问，发动机参与驱动，经济性怎么保证？
答案是P1电机，沃尔沃将P1电机称之为C-ISG电机。它并不是传统48V轻混上的BSG皮带驱动的P0架构，而是让电机转子与曲轴输出端直接相连，用电机定子取代传统飞轮。
最重要的是，该电机采用16对极设计，拥有34kW的最大功率，150Nm的最大扭矩，足以媲美一台小型车的驱动电机了。所以在起步时，它能有效地延后发动机介入，保证经济性。对比大多数混动系统采用的12对极P1电机，沃尔沃插混的C-ISG电机也能拥有更高的发电效率。一个先进的原生技术架构，再加上一系列领先的技术，造就了沃尔沃插混对效率和性能的兼顾。
在安全性方面，沃尔沃一直不遗余力，其插混车型亦是如此。沃尔沃插混家族采用前油后电、电池中置布局，充分利用车身结构对电池形成360°防护，确保在追尾时撞不到电池，车辆托底也不会伤及电机，比采用平板电池的“油改电”平台车型更加安全。此外，沃尔沃增加了对碰撞时电池Pack形变不超过5%的控制要求，进一步降低热失控风险。