发动机被“孤立”的串并联混动
在串并联混动，发动机会被要求只在“最高效率区间”内工作。比如在串联模式下，发动机不需要驱动车轮，唯一的任务就是配合P1电机，给电池充电。
在并联模式，不论你的动力请求有多高，发动机保持“最高效率区间”的节奏是不能乱的，所以更多的动力，只能让P3电机来提供。
而在直驱模式，只有当前的驾驶工况与发动机的“最佳效率区间”重合，串并联混动才会进入直驱模式，让发动机来驱动车轮。
所以回过头看，串并联混动的发动机，实际是被“孤立”起来的，在保证高效运行的基础上，它基本只做充电工作，很少会驱动车轮。
串并联混动有它的不足
虽然串并联混动是如今最主流的混动构型，但它在发动机动力、电池＆电机，以及动力耦合方面还是存在一些难点和不足的。
首先是发动机
以DM-i 5.0为例，它的压缩比达到了恐怖的16:1，而这种设定在油车上是无法想象的，要么提速无力，要么分分钟震爆。
所以对于串并联混动，尤其是对于搭载混动专用发动机的串并联混动车型来说，几乎不可能完全靠发动机来驱动车辆。
其次是电池
电机性能和电池剩余容量有直接关系，这也是为什么串并联混动在电池亏电时性能、续航大幅降低的原因。
然后是电机
由于P3电机是整车的主要动力来源，所以动力绝不能差，而如果要提升动力，电池和电机的体积与重量都会增加，反而会影响到油耗。
最后是动力耦合
想要耦合发动机和电机动力的技术难度是非常大的，因为发动机的动力输出远没有电机那样精准易控，做不好就会有明显的顿挫感。
比如DM-i是靠电控系统来实现动力耦合的；而像吉利EMP这样的多挡混动，则是靠多挡变速箱来耦合，因为变速箱有行星齿轮。
所以回过头看，串并联混动最大的特点与难点，就是它需要先进且可靠的三电技术支撑，如果车企在这方面的技术和经验不足，就很难造出合格的串并联混动。
丰田混动有它的优势
丰田THS虽然也是P13构型，但它却拥有串并联混动没有的行星齿轮结构，这就让它获得了很多串并联混动车型所没有的优势。
发动机永远保持驱动