2004年，中国车市还是轿车的天下，轿车在乘用车中的市场份额达到了89.4%，SUV尚处于萌芽状态。但到了2024年，SUV早已成为主流。以乘联会公布的上半年销量数据为例，SUV累计销量达到了487.7万辆，同比增长率高达9.6%，而轿车的同期销量为448.2万辆，同比微降1.6%。
进一步来看，过去的二十年，SUV车市经历了三轮周期调整。
第一轮是车型周期。凭借一款站在SUV风口上的车型，就可以让一家主机厂突然崛起，上演一款车型拯救一个品牌的故事。但可惜的是，这轮周期也就是三到五年时间。
第二轮是技术周期。消费者对于空间、智能、科技、动力等方方面面的需求，倒逼车企在技术和研发层面快速调整。这轮周期的持续时间要稍长一些，为八到十年。
第三轮是品牌周期。在产品和技术的细水长流下，逐步形成品牌的护城河，相较于第一和第二轮周期，这一轮时间持续较长，如今还在进行中。
这三轮周期下来，我们见证了许多车型从高峰到落寞，这就是市场竞争的残酷，同时也见证了长青至今的车型，它们经受住了周期调整的考验，就好比我们今天要说到的CR-V。多说一句，今年是东风honda引入CR-V 20周年，不知不觉间，这款车截至9月份已经卖到了300万辆。
读懂消费者诉求，CR-V和时间做朋友
CR-V何以穿越一轮又一轮残酷周期？从底层逻辑来看，本质上还是基于对消费者核心需求的理解和深层次把握。
以2015年前后，国内SUV车市掀起的这一波小排量涡轮增压发动机热为例，在国家政策、车企发展和消费需求等多种因素共同推动下，小排量涡轮增压车型如雨后春笋般推出。
但这一阶段不少车企孤注一掷似的选择了国人并不待见的三缸发动机，且只给消费者提供了这一选项，比如和CR-V同样热销的某日系SUV，就受限于三缸机导致销量一落千丈，在这一轮周期中被挤了出去。
相比较而言，CR-V的更迭不冒进，采取的是符合消费者使用需求的进化思路。诸如2012年，第四代CR-V搭载了备受好评的地球梦科技发动机；2017年，第五代CR-V首搭240Turbo涡轮增压发动机和i-MMD双电机混合动力系统；2020年，CR-V插混版首发亮相；2023年，搭载了本田第四代i-MMD高效率双电机混合动力系统的全新一代CR-V e:PHEV车型上市。
看得出来，CR-V成为了同级别首个涵盖3种动力系统的合资SUV，其每一步革新都踩在行业创新的节拍上。
与此同时，CR-V还读懂了消费者买车时看重全生命周期的安全和省心这一需求。
众所周知，2018年前后是中国SUV车市的巅峰期，或许大家想象不到，2018年国内SUV车市规模已经达到了千万辆级别，车型数更是高达294款。之所以会有这么刺激的数字出现，是因为各大主机厂都看到了SUV的红利，有些甚至不惜缩短研发周期，为的就是车型尽早上市，拼了老命都要站在风口上。
但粗犷式的快速发展，势必造成泥沙俱下的局面，这也是为什么那个阶段不少SUV车型出现了诸多安全问题。在此不妨问一个犀利的问题，2018年市面上的那294款SUV车型，至今仍活跃在公众视野的有几个？
和时间做朋友的CR-V便用实际行动做出了表率。其在2008年、2009年、2011年、2016年和2023年屡次斩获J.D.Power IQS新车质量调研同级第一；2021年更获得J.D.Power汽车魅力指数研究(APEAL) NO.1；2024年第一季度的中国汽车质量排行榜，CR-V位列紧凑型SUV质量榜第一名。
多说一句，在消费者肉眼看不见的安全工艺及制造标准上，CR-V始终坚持Honda独创ACE承载式车身构造，并且A/B柱、门槛梁、门内加强筋均采用1500兆帕高强度潜艇级热成型钢，还有高成本铝合金前防撞梁，以及HPA高粘度胶涂装及密集点焊结合，另外全系标配了10安全气囊/气帘，这些在同级中都是亮眼的配置。
说到底，消费者的诉求其实很简单，我需要的就是一款能陪伴我很多年不掉链子，从始至终都充满安全感的车子，CR-V就完美地做到了这一点。站在主机厂的角度来看，这个诉求看似简单，但实施起来无比艰难，因为它实实在在需要扎实的造车功底，以及耐得住寂寞的初心为依托。
CR-V的长期主义，坚持做难而正确的事
CR-V穿越周期的秘密，还在于其信奉的长期主义，突出表现在它会把一件看似很小的事情研究到极致，真正让消费者感受到产品的价值爽点。
比如说空间，在外行人看来营造车内驾乘空间基本没什么难度，只需要拉长车长和轴距，然后再放进一组大沙发，配上座椅按摩就搞定了。
但在CR-V看来并不是这样。以这一代CR-V为例，首先是4703mm的车长以及2701mm的轴距，确保了内部乘坐空间十分充裕，并且后排地板做到了纯平，保证了中间座位的舒适。相比同级某日系SUV，CR-V在车身长、宽、高以及轴距四个维度全方位领先，可谓大半级的车格。
注意，本田作为空间魔术大师，其MM理念在CR-V身上得到彰显。直观表现在CR-V的座椅包裹性不错，并且坐垫长度很长，即便如此还拥有极为出色的纵向空间。尤其是座椅支持16段/32°倾角调节，能够处于接近躺平状态，配合上本田独有的魔术座椅，进一步提升了装载能力。
这样一来就给大家形成一个很深的印象，那就是我想买一台高品质、大空间以及能够把随身携带的物品都放进去的家用SUV，我首先想到的就是CR-V，这就是CR-V日积月累所形成的产品印象。
与此同时，即便是十年前的CR-V放到现在来开，车况依然很好，整体驾驶感受和新车差不多。并且过去的十年让用户很省心，不用操心产品质量问题，如同股票市场的价值投资一样。
近期，知乎上一个拆车直播获得了不少关注，一台20年28万公里的CR-V被博主征集过来，接受一系列测试后进行拆车直播，直观地向粉丝、观众展示了CR-V的可靠性。
从结果来看，无论是“发动机抖动”测试，拆车部分的底盘做工和用料，这台20年的CR-V都处于良好状态，20年时间仍未见明显磨损和变形，足以证明本田的技术水平之高。
站在消费者的角度来看，这一点更关键，因为他们当中的很多人，在经历过很多事情后已经有所觉醒，造车功底深厚、常年销量稳定的车型，才是最靠谱的选车之道。
如果将熙熙攘攘的SUV车市视作竞技场，那这个赛道里短时间涌进了很多选手，其中不乏种子选手，但能够在经历每一轮风雨的情况下，依然能把自身优势保持下去的车型，CR-V是为数不多的一个，可以视作经常拿大满贯的常胜将军。
好产品不是自嗨，而是让消费者说出来
中国汽车市场一个鲜明的特征，那就是一旦市场释放出某些方面的需求，车企们就会一窝蜂的挤进去，迅速把这部分市场填满。
所以你会发现原来还人迹罕至的混动市场，瞬间占满了人，一夜之间，仿佛每家都在夸自己的混动技术有多厉害，数据有多优秀。
但你我都知道，想要炼就优秀的混动技术，绝非一朝一夕，需要和时间做朋友。事实上，检验这一切的标准其实很简单，那就是真正的数据是要让消费者自己开出来，而不是车企自己拿扩音喇叭喊出来。
以业界经常用来评判混动技术的纯电续航精准度、馈电油耗等数据，不少品牌通常会把数据说的很低，但实际上消费者实际用车过程中并不能开出这样的数据，但凡能开出来，也得建立在极端的用车场景中。
相比较而言，CR-V是逆向操作，比如去年9月官方在大理举行的CR-V e:PHEV及CR-V e:HEV双车试驾会，多家媒体实测该车的纯电续航最高达138.6km，全面赶超官方标称的73km。还有CR-V e:HEV车型，官方WLTC综合油耗为5.49L/100km，但多家媒体实测数据低至3.5L。
不仅是媒体实测，在去年12月牙克石极寒测试中，CR-V e:PHEV的馈电油耗低至5.01L，对比WLTC官标数据低14%，而CR-V e:HEV百公里综合油耗为6.69L，仅超过WLTC官标数据3.9%。
多说一句，CR-V e:PHEV只用46.5L的油箱就做到了上述“反向虚标”续航，而不少自主竞品的油箱都加大到了65L。言外之意，CR-V的实战成绩从不靠硬件堆积，而是凭技术说话。
的确，CR-V e:PHEV的这套第四代i-MMD双电机混动系统采用了全新 2.0L直喷阿特金森发动机，由歧管喷射改为缸内直喷，热效率由原来的 40.6% 提升至 41%，使得油耗更低。
【结语】过往CR-V穿越了几轮周期，眼下其正在经历的，或许是回调最激烈的一轮。目前从各项销量数据来看，CR-V算是顶住了压力和挑战。考虑到东风本田9月购车节，CR-V限时综合优惠5万元，这样一来入手门槛低至13.59万元，配合上述产品优势，CR-V后续将延续现在的销量走势，而对于想要入手的小伙伴来说，当下无疑已经是最佳时刻。