当时，市场在问，“江淮懂得怎么造乘用车吗？”门可罗雀的销量，也以非常直白和残忍的方式，告诉江淮“造乘用车，是一门大学课程”，和以往吸收消化的商用车不同。
果断的左延安，再次对江淮动了刀，明确“品质JAC”的战略定位，计划“十二五”期间投入百亿进行技术研发，他强调，“中国汽车不缺规模，但是品质好的汽车产品永远有市场”。
为此还启动了“40+4工程”，推动JAC大学成立，“公司大学”又转而成江淮市场竞争力的催化剂。可以说，左延安时代的江淮，一直都在一条“难而正确的路上”，因为左延安希望江淮人依旧能够有尊严。
只是，如何打造出让市场接受的乘用车，依旧是摆在左延安案头的重要任务。“商强乘弱”的局面如何改变，左延安需要拿出更多的办法。
2009年，江淮轿车依然不温不火。同年，左延安刚好60岁已到退休年龄。十年河东，十年河西，从2001年开始，为“准生证”奋斗多年的安徽老乡，还是晚辈的奇瑞，彼时已经坐在了中国乘用车自主品牌销量第一的位置上。
为了继续拓展江淮的乘用车业务，本左延安的退休时间在2009年，其后由于安徽省国资委挽留，任期从2009年开始又延长了5年。
不过，左延安推进轿车项目的时间仅仅只有7年多。2011年，江淮在乘用车市场上的表现依旧不尽如人意，轿车项目，成为了左延安提前“下课”的一个无法忽视的因素。
那一年，62年的左延安，从江淮下课了，2011年江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元，也算给了左延安一个不错的“毕业礼物”。
2012年，安进从左延安手中高位接盘。所谓高位，左延安在任的21年里，江淮汽车销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司。
当时，交到安进手里的江淮，唯一待解的难题，便是加强江淮在乘用车市场的表现。不过，接盘的第一年，江淮汽车年销量为44.9万辆，销量没有能延续高速增长，而是同比下滑3.78%。
未能延续销量增长的趋势，让市场非常意外。因为，安进并不是空降兵，他的父亲是江淮汽车的老厂长。他从1975年以来就一直任职于江淮，几十年下来，可以说对江淮“很了解”。
不过，当时的中国自主品牌正面临新的转型期，销量有所波折也在所难免。不过，熟悉江淮的安进，并没有带来新的希望。“安进时代”，却成为江淮“丢掉自己”的转折点。
转折主要体现在销量数据和财务数据上。总结为一句话，“江淮的销量原地踏步，盈利却整体呈断崖式下跌。”
代工救不了江淮
安进上任以来，“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣，王朝云、戴茂、王江安等重臣先后“下台”，离职。
这样快节奏的“清洗”并不多见。江淮的员工认为，安进和左延安有着很大的不同，左延安讲究人心，安进更看重名声和效应。
时代的大势，也给过安进时代一些辉煌。2015年前后，江淮抓住SUV的红利期，凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2，曾有过短暂的“高光时刻”。不过，并不长久。
作为曾经的小型SUV冠军，瑞风S3有机会成为这一市场的标杆，因为在瑞风S3之前，几乎没有小型SUV能够销量破万。但是，江淮汽车没有坚持下去。
安进时代的老问题。在已经有优势的情况下没有进一步思考市场，取而代之的是躺在功劳簿上吃饭，市场在变，江淮没变，下滑就是不改变的结果。
销量的持续下滑，让江淮少了挺直腰板的底气。但是，丢掉江淮人尊严的，还有对技术的忽视。这原本是江淮最有利的武器。虽然，安进也时常喊那句口号，“保研发就是保未来”，并在财报上体现，慷慨的研发投入。
安进和左延安有相同，也有很大不同。
相同的是，在江淮最大的目标商转乘上，他们高度一致。
不同的是，安进打破了左延安“靠别人不如靠自己”的执着。左延安一直有着“技术被外资控制，则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧。不过，没想到，他的担忧有一天会在安进身上成为现实。
随着江淮销量下滑，业绩亏损，自主研发动力不足，产品问题突出，江淮选择“抱大腿”。
2016年，江淮与蔚来签署战略合作框架协议。一年后，由政府牵线，江淮和大众合资成立“江淮大众”，推出新品牌思皓，第一款车型思皓E20X销量惨淡，随后几款新车型也都未能掀起波澜。
到2020年，大众汽车以10亿欧元收购了江淮手中50%的股份，以75%的绝对优势拿去了江淮大众的控制权，江淮大众便顺理成章成了大众安徽。
作为中国第3家“合资大众”，江淮大众的最后，连名字都被丢掉。而且从江淮大众到大众安徽，江淮所寄希望的大众这张“技术”底牌，并没有用好。
此刻，再也回不到那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸，把技术吃紧肚子里的江淮了。
时间来到2024年，蔚来与江淮的代工合同到期。江淮表示自2024年起，本公司的产销快报将不包含蔚来车型数据。
出售了蔚来工厂之后，江淮失去了一部分的利润，在新能源汽车市场高速发展之际，没有了蔚来的那部分数据，江淮的销量被打回了原形。
不过，有统计显示，靠着替蔚来“代工”，2018年-2022年，江淮通过代工，在蔚来身上赚了30亿元，2023年，通过出售两座工厂给蔚来，江淮又成功套现45亿元。
卖掉蔚来代工厂的江淮，拿到钱后并未向左延安时代一样，将重心放在新能源汽车的自主研发上。送走了蔚来，转投华为，江淮希望再一次借助华为的智能技术实现翻身。从分工上来看，基于智能汽车解决方案合作，江淮主攻生产制造，华为主攻产品销售与技术。
将华为作为底牌，江淮真的能够高枕无忧吗？换个角度理解，江淮也是华为鸿蒙智行的代工厂。
江淮的故事，是不是变得很熟悉？像极了当年的华晨，“躺着能赚钱”就行。安进治下的江淮，一步一步丢掉了在外资面前挺直腰杆的底气。
但是，代工目前救不了江淮。
品牌力难塑，钇为难担大任
不夸张地说，当思皓被扫进故纸堆，江淮大众成为大众安徽之后，江淮奋战多年的乘用车业务，进入到了空白期。
一个很尴尬的境地。
想活下去，不成为第二个“华晨”，最好的办法就是有自己“全权掌控”的品牌。靠谁都靠不住的江淮，只能硬着头皮自己上了。
和华为的合作还没有推向市场，“无牌可打”的江淮必须打出一张属于自己的牌，这也是钇为品牌诞生的原因。江淮希望，借助钇为，重新梳理杂乱的乘用车体系，再战新能源市场，为江淮求一线生机。
其实，江淮在新能源的储备上算得上老手。从2002年，江淮便开始新能源汽车的研发，2010年，江淮新能源首款纯电车iEV1上市，2014年，第二代产品iEV4入市。至钇为推出，江汽集团有着17年的电动化积累。
江汽集团控股公司董事长、总经理项兴初表示，新能源时代又给了所有人一次机会，江淮决定奋力一搏。问题是，江淮乘用车能够从泥淖之中，挣扎而出吗？
很难。
至少那时候的江淮看起来是雄心满志的。根据规划，未来5年的时间，江淮钇为将面向新能源最大规模的纯电动A级车市场，打造钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款重磅产品。
可以说，钇为承担着江淮汽车“全村人的希望”。以最快的速度占有一席之地，才是钇为品牌乃至整个江淮的当务之急。
将改命的第一款车型，放在钇为 3这样一款小车上，市场对江淮的转型产生了担忧。当时疑问聚焦在，已经有十多年新能源技术的沉淀，为什么拿出来“小车”钇为3，而不是主流车型？
当时江淮给出的答案是，评判之下，钇为3更具可持续性，也更适合江淮。江淮钇为董事长、总经理夏顺礼表示，“我们构建了DI平台，找未来长远的、有最大规模的市场，我们长远地去做，就是这个想法。我们要重新定义纯电动A级车。”
不过，市场数据并未给江淮的“求生之心”有所慰藉，江淮钇为并没有重新定义纯电动A级车。数据显示，上市一年之后，钇为3的销量刚过万辆。这个销量数据实在难言“救命”。
江淮钇为3销量为什么起不来？除了新品牌的陌生，最核心的问题在于“缺乏核心竞争力”。