左延安决定实事求是，提出“面向市场，面向行业，扬长避短，调整结构”的16字方针。并为江淮制定了一个清晰且的策略，以客车底盘为突破口，发挥江淮汽车底盘重心低、安全性舒适性好的强项。
正是这股敢想敢干的拼劲，和精准明确的策略，到90年代，江淮已经在商用车市场站稳脚跟。之后，左延安说了这样一句话，“尊严，我很爱听这一句话。江淮人很有尊严，出去以后受到人家的尊重，这个感觉是不一样的。”
这句话的背后，是从1991年开始，江淮连续20多年保持平均40%以上的增幅，从开发客车底盘，改写以卡车底盘改装客车底盘的30年历史到，进军轻卡领域，取得国内中档轻卡市场的龙头地位……
那时候，谈起江淮，就像左延安说的“很有尊严”。尊严来自于，江淮擅长采取“引进技术再创新”的发展模式。曾有外国企业高管曾对左延安说，“我们找合资对象不找你们这样的企业，主意太大，学习力太强。”
主意太大，学习力太强，是对江淮极大的肯定。彼时，江淮已在轻卡、MPV、客车市场颇有建树，唯独在乘用车领域一片空白。
“安进时代”，江淮的转折点
2004年9月26日，左延安正式宣布，江淮将进入轿车领域。“如果不上轿车，三五年内，江淮被边缘化或者被重组是很有可能的。”
左延安也确实正确预判了市场的走向。
在迈入乘用车领域的初期，左延安决定，放弃引进技术再消化，转而走自主研发的路。但是，自主研发，这条正确的道路，比想象中难走很多。
经过近两年时间，2007年，江淮自主研发的首款轿车“宾悦”正式上市，其后江淮又接连推出了同悦、和悦、悦悦等系列轿车产品。但是，大力投入开发的轿车产品，未达预期。
当时，市场在问，“江淮懂得怎么造乘用车吗？”门可罗雀的销量，也以非常直白和残忍的方式，告诉江淮“造乘用车，是一门大学课程”，和以往吸收消化的商用车不同。
果断的左延安，再次对江淮动了刀，明确“品质JAC”的战略定位，计划“十二五”期间投入百亿进行技术研发，他强调，“中国汽车不缺规模，但是品质好的汽车产品永远有市场”。
为此还启动了“40+4工程”，推动JAC大学成立，“公司大学”又转而成江淮市场竞争力的催化剂。可以说，左延安时代的江淮，一直都在一条“难而正确的路上”，因为左延安希望江淮人依旧能够有尊严。
只是，如何打造出让市场接受的乘用车，依旧是摆在左延安案头的重要任务。“商强乘弱”的局面如何改变，左延安需要拿出更多的办法。
2009年，江淮轿车依然不温不火。同年，左延安刚好60岁已到退休年龄。十年河东，十年河西，从2001年开始，为“准生证”奋斗多年的安徽老乡，还是晚辈的奇瑞，彼时已经坐在了中国乘用车自主品牌销量第一的位置上。
为了继续拓展江淮的乘用车业务，本左延安的退休时间在2009年，其后由于安徽省国资委挽留，任期从2009年开始又延长了5年。
不过，左延安推进轿车项目的时间仅仅只有7年多。2011年，江淮在乘用车市场上的表现依旧不尽如人意，轿车项目，成为了左延安提前“下课”的一个无法忽视的因素。
那一年，62年的左延安，从江淮下课了，2011年江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元，也算给了左延安一个不错的“毕业礼物”。
2012年，安进从左延安手中高位接盘。所谓高位，左延安在任的21年里，江淮汽车销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司。
当时，交到安进手里的江淮，唯一待解的难题，便是加强江淮在乘用车市场的表现。不过，接盘的第一年，江淮汽车年销量为44.9万辆，销量没有能延续高速增长，而是同比下滑3.78%。
未能延续销量增长的趋势，让市场非常意外。因为，安进并不是空降兵，他的父亲是江淮汽车的老厂长。他从1975年以来就一直任职于江淮，几十年下来，可以说对江淮“很了解”。
不过，当时的中国自主品牌正面临新的转型期，销量有所波折也在所难免。不过，熟悉江淮的安进，并没有带来新的希望。“安进时代”，却成为江淮“丢掉自己”的转折点。
转折主要体现在销量数据和财务数据上。总结为一句话，“江淮的销量原地踏步，盈利却整体呈断崖式下跌。”
代工救不了江淮
安进上任以来，“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣，王朝云、戴茂、王江安等重臣先后“下台”，离职。
这样快节奏的“清洗”并不多见。江淮的员工认为，安进和左延安有着很大的不同，左延安讲究人心，安进更看重名声和效应。
时代的大势，也给过安进时代一些辉煌。2015年前后，江淮抓住SUV的红利期，凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2，曾有过短暂的“高光时刻”。不过，并不长久。
作为曾经的小型SUV冠军，瑞风S3有机会成为这一市场的标杆，因为在瑞风S3之前，几乎没有小型SUV能够销量破万。但是，江淮汽车没有坚持下去。
安进时代的老问题。在已经有优势的情况下没有进一步思考市场，取而代之的是躺在功劳簿上吃饭，市场在变，江淮没变，下滑就是不改变的结果。
销量的持续下滑，让江淮少了挺直腰板的底气。但是，丢掉江淮人尊严的，还有对技术的忽视。这原本是江淮最有利的武器。虽然，安进也时常喊那句口号，“保研发就是保未来”，并在财报上体现，慷慨的研发投入。
安进和左延安有相同，也有很大不同。
相同的是，在江淮最大的目标商转乘上，他们高度一致。
不同的是，安进打破了左延安“靠别人不如靠自己”的执着。左延安一直有着“技术被外资控制，则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧。不过，没想到，他的担忧有一天会在安进身上成为现实。
随着江淮销量下滑，业绩亏损，自主研发动力不足，产品问题突出，江淮选择“抱大腿”。
2016年，江淮与蔚来签署战略合作框架协议。一年后，由政府牵线，江淮和大众合资成立“江淮大众”，推出新品牌思皓，第一款车型思皓E20X销量惨淡，随后几款新车型也都未能掀起波澜。
到2020年，大众汽车以10亿欧元收购了江淮手中50%的股份，以75%的绝对优势拿去了江淮大众的控制权，江淮大众便顺理成章成了大众安徽。
作为中国第3家“合资大众”，江淮大众的最后，连名字都被丢掉。而且从江淮大众到大众安徽，江淮所寄希望的大众这张“技术”底牌，并没有用好。
此刻，再也回不到那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸，把技术吃紧肚子里的江淮了。