在21世纪初期，福特赋予了马自达出众的操控性，沃尔沃赋予了马自达卓越的安全性，而马自达也坚持着自己的工程师精神，将马自达3、马自达6打造成年轻用户最喜欢的小车，从此弯道之王声名鹊起。
马自达6所处的GG平台虽然没有清晰的资料，但是基于福特控股时期的马自达，以及福特对成本的追求，包括在美国销售的马自达6所使用的VIN号都与福特CD3平台非常类似，只是在悬架的构造上进行了些许改变，我们认为这是马自达品牌希望展现独特性的地方。
至于沃尔沃对马自达的深远影响还有至今马自达都在延续的长车头设计，这在强调短车头、大空间的日系品牌里非常异类，因此也有很多人建议将马自达归类为欧洲品牌。是的，马自达也喜欢在车型上追求日系车原本不在意的豪华精致感，甚至这种精致感还颇受欧洲老太太们的喜欢，毕竟只有他们有足够的收入来支持自己的个性。
马自达的长车头设计从马自达3开始，但很快马自达就来到一个不得不跟过去挥手告别的时间点，因为福特在2008年面临破产。刚刚上台的穆拉利决定把所有的品牌出清，断掉支持的马自达进入了一段非常节约的时期。
对于马自达，福特其实没有那么决绝，只是把控制权交了出去。可是瞬间不会掌权的日本人不知道未来该何去何从，是以只能在马自达和福特原来合作的基础上继续生产汽车，这也就有了跟马自达3非常相似的马自达3星骋，以及相同命运的马自达6睿翼，几乎是同样的造型风格，非常著名的柳叶大灯。
福特对马自达的偏爱使得在2005年左右还聘请了两位非常知名的设计师Franz von Holzhausen和Laurens van den Acker设计了一套2020年马自达未来模样的概念车，这个概念就是著名的Nagare，最著名的概念作品Furai，如下图。
这两名设计师非常知名，Franz von Holzhausen是美国设计师，设计了特斯拉几乎全部的产品，包括Cybertruck、Model S；Laurens van den Acker现在是雷诺集团的首席设计师。这两位为马自达留下了非常多的概念车。虽然这些概念在2011年被马自达中止了，但对后来的马自达产生了深远的影响，那就是“流动”，马自达大胆启用本土设计师开始了“KODO魂动”的设计风格，这就是后话了。
彻底摆脱福特之后的马自达已经来到了历史冰点，就是在这个时候品牌忠诚度来到历史最低的39%。于是马自达决定把所有的东西打散重新打造一个品牌，“创驰蓝天”便这样产生了。
“创驰蓝天”包含了许多概念，核心是福特马自达时期坚持的“驾驶”，同时创驰蓝天展现了马自达一直以来坚持的工程师文化，尤其是由人见光夫领导的动力总成部门，基于米勒循环进一步推导做出了阿特金森循环的创驰蓝天发动机，压缩比在全球范围内可以做到14。
马自达对米勒循环的痴迷实际上跟汪克尔发动机有差不多的时间，至今马自达都在该领域有极高的成就，哪怕到现在马自达的发动机都是无需增加GPF就能过国六B的发动机。
当然你会举出很多反例。许多老旧发动机采用歧管喷射，本身就容易降低颗粒物，反而容易过国六，但是这些发动机的性能和燃效都不高。斯巴鲁自吸全部都带GPF，2.5L的发动机只有169马力，而马自达的2.5L发动机可以做到196马力。
由于对引擎的重视导致马自达对整个平台的更新都在围绕其展开，马自达在原BK平台上通过增加L113以放下体积更大的4-2-1的排气，顺势将坐姿变得更加低矮，以便脚可以伸得更长，长车头的设计依然得到了保持。为了追求设计感还将整车拉长达到主流的水准，这样就让驾驶位更加居中，由此诞生了创驰蓝天底盘。
车身的变化不大，A柱设计是非常粗壮的沃尔沃和福特特征，将马自达3昂克赛拉与思域放在一起会觉得思域的视野居然更好。马自达3昂克赛拉、次时代马自达3都是福特、沃尔沃精神的延续，只是加入了更多马自达的理解和调整。
马自达3昂克赛拉到次时代马自达3并不能称为完全的换代，悬架由五连杆变成半截面扭力梁也是朝着精简体积的方向前进，马自达的驾驶正在发生改变。
当然，这其中非常令人痛心的是，像马自达这样的企业很难独善其身，从福特的虎口里刚刚脱离，马上又跳进丰田的狼圈，毕竟他们在混动、电气化方面的积累不足，因为这种小公司只能维持一个方向的投入。在历史上，马自达真正独立的时期并不长，稍纵即逝。
自始至终工程意义上的马自达是转子、RX-8以及MX-5，可是从ND开始马自达在平台开发上就没有那么高的频率了，更别提开发新能源架构。这就是为什么马自达愿意和长安展开合作，马自达从不避讳，甚至说如果马自达自己独自开发新能源架构，可能没有这些品牌一半优秀，马自达需要在这其中学习、进步。
“驾驶学院的启蒙老师”
喜欢驾驶的人会感谢马自达，但是马自达并不是一个操控足够优秀的品牌。马自达的使命更是教会你如何去驾驶，并且在意驾驶，体会到驾驶的乐趣，工程意义的操控跟马自达的关系不大。
马自达驾驶的核心是人，要打造符合预期的驾驶，哪怕是失控状态下也能具备足够强的掌控能力。这就是为什么马自达引擎马力不大、变速箱没有运动挡、刹车卡钳非常民用、转向系统用CPS。
马自达是驾驶的启蒙老师，日本有很多这类型的产品，比如丰田86。丰田86并不是一部非常好开的车，非常的吵闹、非常的顿挫，哪怕是刻意平静的驾驶，也会很难消除这部分顿挫。丰田86就是希望你能激烈地开，突破轮子的抓地力，让整台车漂移起来。
这样的漂移就会把汽车的极限设定得非常低，一挡之下，方向打好，油门到底，尾部就听话一样地甩起来。日本的启蒙车都是这样，极限很低，但是极限之外还是非常安全、可控。欧洲车就不是这样，欧洲车的极限超高，突破极限就是危险。
马自达为什么愿意采用一条非常大而非常窄的轮胎，因为大尺寸能带来运动的驾驶感觉，但是窄的轮胎就可以降低抓地力，哪怕是推头，也能像当初的雪铁龙C2V一样前轮失去抓地力卸掉多余的力量。实际上，马自达的失控，就算是推头，滑行距离也不是很远，都是在安全范围内的失控。
马自达跟操控没有太大的关系，它的驾驶理念始终是人，尤其是普通人。
大部分普通人没有那么在意操控感，追求极致操控的人就更少了，马自达就思考能不能让这部分人感受到驾驶的快乐，在日常通勤的时候，用类似的感受，像是手把手教你如何开车一样，做到心随意动、人马一体。
马自达就像刚刚认识的男朋友，一定不是交往了很久的那种，带着刚刚拿到驾照的你，有耐心又温柔。
一个例子就是驾驶者的眩晕感，驾驶过程中驾驶者的头部会做前后左右的晃动，反映左右前后的加速度，马自达会通过各种方向的调校让晃动更小、更圆滑，这样调校出来的车子在赛道里一定会牺牲成绩，但是会获得乐趣。乐趣才是马自达的追求，极致的操控还得找欧洲那些机器。
经过马自达启蒙的许多驾驶者，日后可能会换成保时捷、宝马等等，但是他们会在心里始终对马自达抱有善意，因为是马自达教会他入门驾驶；如果有点实力，许多人会选择保留一台马自达在自己的车库里。
很多操控性能好的车，只能令你感觉到刺激，并不能令你感觉到快乐，或者说那种快乐是在一种刺激的惊吓后得到的，但是马自达在整个过程中都在分泌快乐。所以马自达的“快”，确实不是圈速的快，而是快乐的快。
与此同时，马自达也并没有把操控看得很重，毕竟它是做家用车，不会越级去追求更高级的硬件。从这一点上，我更加支持MPS不要进入中国，得不到的才是最好的，一旦进入中国，反而可能不好。