上汽集团的业务范围，涵盖智能驾驶、智能座舱、内外饰、座椅、门板、安全系统、座舱和车身电子、车载光学元器件、发动机、变速器、电驱动、混合动力系统、底盘、热管理系统等等等等。
网友经常开玩笑说比亚迪除了玻璃和轮胎不做外，其余都能自给自足。其实上汽集团在参股了上汽时代后，基本也达到了这一水平——而且上汽比比亚迪还更强悍：
中国几乎每一款豪华畅销车型上面，都有上汽系的零部件，特别是在内外饰、座椅、车灯等彰显其豪华细节的地方，更主要依靠延锋系的供应。而比亚迪目前还没有能力做到这一点。
比亚迪的零部件优势，主要体现在电池、线束、安全带和热管理系统这些非外观类的东西，而且是低端自主品牌中卖得比较多，尚未进入豪华品牌的供应体系。
由此可见上汽零部件业务对于上汽集团的重要性。光延锋、华域、联合电子这三强在2023年的销售额，就达到惊人的3000亿元。
上汽集团整车业务销售额在2023年约为7500亿元，也就是说零部件业务水平几乎相当于半个整车业务。上汽零部件这么大的销售额，再加上相关股东方的一些参股，华域也单独有股票上市，肯定是有独立核算机制和KPI考核的。也就是说必须以利润作为中心，否则早就因为亏损关门了，延锋也做不到世界零部件前二十强。
要知道，在前二十强中，延锋是仅次于宁德时代的唯一本土企业。
那整车业务为啥要投资零部件业务？
一方面是肥水不流外人田，在赚取整车利润的同时，也要把零部件业务的利润尽量留在自己腰包里。
另一方面，则是可以借助自己的平台优势，进行全栈自研，保留自己的技术和产能优势，不至于被外部供应商卡脖子。最近几年在智能驾驶和电池业务上，上汽在这一块表现得更为明显。
第三方面，则是更有利于保密管理，如果使用外部供应商，更容易把车型或者其他技术信息透露出去，被别人效仿。
最后就是兜底——在一些特殊的、赚不到的钱的项目上，不至于找不到供应商承接。
所以在中国，这种车厂投资零部件业务的现象在很多年前就已经出现，并不是很多人所理解的只有比亚迪一家在搞这种形式。比如一汽有富维，北汽有海纳川，长城有诺博，吉利最近也成立了耀宁，丰田有丰田纺，奇瑞有自己的科技公司，广汽有自己的广汽部件公司，五菱有五菱工业。
如上所述，毫无疑问这其中做得最早和做得最好的，要属上汽集团。
那今天的上汽集团，为什么又要求零部件从“利润中心”转为“成本中心”了？
说白了就是上汽整车业务不盈利了。
上汽大众、上汽通用等合资品牌销量严重下滑已经是不争的事实，上汽自主在海外又被加征高额关税。上汽要想在整车业务上重回巅峰，那就必须加入价格战。就以目前卖得比较好的ID.3为例，2021年上市时的最低指导价为15.98万元，今天指导价仅12.98万元，而市场成交价还要远比这个更低。
这些少卖的钱从哪儿来弥补？肯定要优先从零部件上想办法，这一点也可以从贾建旭所说的“去曾毓群（宁德时代董事长）那里做方案”看得出来。
包括比亚迪在内的中国车企，之所以敢打这么长时间的价格战，无外乎是几个方面的优势：一是通过账期来减少现金流的周转；第二是依靠更多的供应商加入来杀低中标价格；第三也是最重要的一点，因为销量成功爆增，便可以摊销各个新老车型的开发成本，新车在多个网络销售还可以继续分摊成本。
那么在上汽目前的销量和畅销车型的数量不够的前提下，没法吸引更多的供应商进来以低价成交，从资历和身份上看也不适合在帐期上做手脚（拖延帐期加强周转），那就只有拿自家兄弟来开刀。站在上汽整车业务的角度，他们认为零部件在发展之初是依靠整车的力量为基础壮大起来的，而且现在也过得很好，兄弟有难时帮自己一把，也是理所应当的。
虽然零部件和整车都属于上汽集团，都是上汽的亲儿子，但真正做到让零部件放弃利润这一点并不是说说那么简单，但这次贾建旭发话，意味着上汽集团对于所面临的严峻挑战已经非常清醒。
只是通过这次事件，大家也可以从这个背景来侧面了解一下上汽集团业务范围之广、对行业影响力之强，公众可能对于整车体系更有感知——但上汽真正能打的，其实并不止整车。
02
关于剥离不赚钱的业务
“2019年，回到延锋的第一件事就是关掉模具厂。”
随着比亚迪的崛起，很多人觉得所有产业都进行自制是以后的发展趋势，其实这也不完全对。
比亚迪旗下零部件产业做得比较好的，是弗迪电池、动力、安全带、线束、空调等业务，这些零部件的性价比非常高，但在天窗、开闭件等其他领域几乎都没有赚钱，甚至座椅都放弃了很多年，直到去年才捡起来重新开发；电器这边的液晶显示屏的报价比外面的德赛西威这些企业都要高。