同时，他也指出，从技术层面讲，融合串并联优势的混联路径是目前最佳的一种混动技术路线。并且，本田主导的混联构型是开关式，可以实现发动机的直接驱动，不用带动电机的齿轮机构，因此相较于其他的混联系统，在能耗表现上更为优秀，其混动系统也是能够满足各种应用场景的一种全优构型。
据专业技术人员介绍，本田混动系统的构造以电传导为主，把发动机发出的电和电池的电融合之后作用于车辆，相比于丰田主要通过机械力传递，本田的优势是切换平顺、静音性好。相比于纯靠电驱动的增程式，本田的核心优势在于高速行驶时的能耗，减少了能量从机械-电-机械的来回切换损失，而采用发动机直联，油耗有着绝对的优势。
“发动机和电机相互配合的强大实力就像羽毛球的混双一样。”东风本田汽车有限公司执行副总经理助理、新车型中心副所长龚熙也用生动的比喻进一步阐释，“混双里面女生相对来说技术会比较细腻一些，跑动更加灵活，男生相对来说力量更大一些，扣杀更猛一些。如果仅仅只是将两个具备较大优势的运动员简单组合在一起，而不注重他们之间相互的配合和跑位的话，再强的男生或者再强的女生都是没有办法拿到世界冠军的。”
然而，也并非所有的混动玩家都意识到了这一点，有的企业为了追赶市场发展趋势，选择在传统燃油车的架构上修修补补，通过加一台发电机硬是“攒”出了一套混动系统。但可以预见的是，单纯靠配置的堆叠的产品在效果上总会大打折扣，无法形成高效合力，使得产品在实际表现上无法展现出应有的优质效果，最终让消费者在使用过程中感受到明显的落差。而那些像东风本田一样在混动领域持续深耕的选手，其混动系统才能在动力性能、操控性能、燃油效率、车辆安全等方面实现“最优解”。
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混动不是“单点”技术突破，而是一门“平衡感”的艺术
在越来越拥挤的混动赛道，很多车企为了抢占热点和身位，侧重于以续航里程和充电速度的表现来评判自身技术的先进性。一个越来越普遍的现象就是，混动界的“吉尼斯世界纪录”越来越多。但在专家看来，任何技术的飞跃式进步往往不是依靠单点的突破，而是需要全方位、多维度的技术积累和性能优化。
比起一味追求“测试数据”的“更快、更高、更强”，车企更要关心的是产品的“实战水平”究竟能不能达到宣传的效果。在专业人士看来，车辆测试只有从用户实际用车场景出发，模拟出生活中复杂多变的工况环境才是真正有价值的测试。
在中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心副总工程师朱云尧看来，真正的技术也不在于油箱做大一点，电池做大一点，而在于集成效率和整车的匹配，“从市场端来看，汽车最为核心的要素在于其稳定性、可靠性。”
这也意味着“单科满分”并不难，难的是“全面发展”。一套好的混动系统不仅需要最优的混联结构“打法”，还需要高效率专用发动机、高倍率电池、高效率电驱动技术等核心零部件“强将”的紧密配合。
而作为电驱混动“创始者”的本田实际上早在第一代混动技术开发时，就已经着手开发混动专用发动机，到目前的本田第四代i-MMD混动系统，其搭载的全新2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，从电喷升级为缸内直喷技术，热效率提升至41%，达到行业领先水平；匹配最大功率135kW、最大扭矩335N·m的全新E-CVT高功率电机，不仅在动力输出上更充沛，同时也带来了更低的油耗和更长的纯电续航里程。
在实际测试中，相较于那些在特定工况下和特定转数下，热效率能达到45%的发动机，本田可以做到各个工况下，都实现41%以上的热效率。无论是行驶速度的差异还是驾驶习惯的不同，都不会影响本田混动系统的热效率表现，其依然能够兼顾燃油经济性和强劲动力，真正做到了全路况最优解。