给电动车营造大空间，办法其实有很多，可以遵循短L113设计，或者短前后悬，让四轮尽可能靠近四角，再有就是把电池和车身做成一体化，这些都是对舱内空间非常友好的设计，不过这些对于追求经济性的纯电A级车来说，较小的尺寸一般更难做到大空间，所以小鹏给出的方案是做成掀背，利用掀背对C柱倾角的设计要求，从而保证二排的头部空间，也给了后备箱更宽裕的储物能力，但，这真的是最优解吗？
答案显然不是。先把埃安RT和小鹏MONA M03的参数搬出来，可以看到，两款车显然都比传统A级车更大一些，车长都在4米8级别，车宽也接近1米9，单看这些其实不比市场上大多数B级车小太多，关键就在轴距和车高上面，这部分埃安RT较小鹏MONA M03短了4公分，车身高度则多了7.5公分，该怎么理解这个设计呢？这里就需要引出Y0线，通常这是指从前机舱经过车顶最后滑到车尾的一条曲线，在这条滑线中出现的拐点，便是整个车舱最高的位置，所以一般在SUV、shootingbrake车型中，这个拐点会出现在后轮轴心的纵向上方，也就是说，C柱之后Y0线的走势相对较抖。
在这部分，小鹏MONA M03由于是掀背设计，为了保留后排头部空间，这个拐点只能更早的出现，而埃安RT的Y0线遵循的是前缓后抖的设计，几乎看不到明显的拐点，在B柱位置基本就达到了最高点，翻译过来，便是保证了舱内的净高度，这也是埃安RT车高多了7.5公分的根本原因。但话又说回来了，由于要尽可能设计出有利于低电耗的风阻效果，所以通常的做法就是降低车身高度，这样一来，又不能很好保证舱内的头部空间，不过也有解决的办法，就是把曲率做到难度悉数更高的G4级别，这就考验整车制造的精度能力了，所以在埃安RT的车头，基本就看不到带有棱角的设计，尽管没有小鹏MONA M03那样通过牺牲一部分舱内空间，换来的相当低的Cd0.194，但埃安RT在拉高车身之后，依然做到了Cd0.208，这里面的含金量实际上是完全不同的。
可能有人会拿后备箱容积来比较，小鹏MONA M03在常规状态下有621升，而埃安RT只有480升，少了将近22%的空间，那问题来了，为什么小鹏宁愿给后备箱更多的装载空间，而不是留给座舱内部呢？这个答案，只能是做不到，而不是不想去做，这正是由于掀背的关系，小鹏MONA M03的整车高度只能朝着低矮的方向去走，所以后排座椅向后靠，C柱线条的下压，就会进一步限制后排的头部空间，如此一来，能解决的有效途径就只剩下拉长轴距，把后排座椅适当往车头方向摆放，这也是小鹏P7+的设计逻辑了，所以综合来看后排的体验，埃安RT的二排头部和腿部空间，都是要比小鹏MONA M03更加富余的。
坦白讲，埃安RT入门版本11.98万，高阶智驾版本15.58万元，这个价格明摆着就是冲小鹏MONA M03来的，所以当两款产品的价格重叠时，只有产品力出现差异才能直接分出胜负，所以在续航部分，埃安RT用上了宁德时代的“新电池”，这块电池埃安官方没有介绍太多，只是很笼统的过了一遍弹匣电池2.0技术，但是从容量上来讲，520km版本（CLTC工况）用的是55.1kWh磷酸铁锂电池，650km版本则是68.1kWh，纵观埃安现阶段的产品布局来看，这两块电池都没有在其他家族车型中出现，所以就续航这部分来说，两个版本都要比小鹏MONA M03多出5km和30km，由于两款车型都用的是磷酸铁锂电池，比起三元锂电池的特性，本就不适合做高电压快充，所以为了做到更高倍率的充电效果，只能是通过适当堆更多的电芯，因此同样是在SOC 30%-80%的场景下，埃安RT靠电池容量优势，可以把缩短到18分钟，而小鹏则是需要30分钟。