其次，这类系统通常弱化燃油机动力输出，而更强调电机输出，因此大多会搭配一个输出功率不高的插混专用发动机，这类发动机通常可以实现在定点转速下实现较高的热效率。通过把全系统输出倾向于电机+定点转速型高热效率发动机+大电池的方式，这类系统通常可以实现相当高的综合续航里程和油耗电耗数据。
而与节能型插混相反的一类插混系统是功率型插混。看名字就知道，这类插混系统主打性能输出，节能倒不是完全不考虑，但优先级不高。因此对于功率型插混系统来说，首要考虑的是功率输出如何，而非单纯的节能表现。
功率型插混其实现在也有两条技术路线，一种叫华系路线，代表作是各种国产性能型插混车。另一种叫欧系路线，代表作就是沃尔沃的T8插混。华系路线的指导思想是“弱化内燃机强化电机输出”。华系功率型插混通常会搭载一个200-250匹马力的2.0T机器，有些车型甚至只会配备1.5T高功率型机型。但这类方案会极端强调电机的输出功率，包括智己、比亚迪等很多品牌的功率型插混基本上都是这个模式。就好比腾势Z9GT插混版，综合最大马力接近1100匹，但其中超过860匹马力由电机提供，2.0T发动机只提供200+的马力。
沃尔沃T8插混为代表的是欧系功率型插混，也叫分离式功率型插混。这类系统的指导思想和华系插混完全相反，强发动机弱电机型。以沃尔沃T8插混为例，这套系统的结构是一台高功率内燃机+一台P1同轴驱动电机，后轴再加一台P4独立驱动电机。这种就是分离型插混系统。
沃尔沃的T8插混系统除了系统建构方式和华系插混完全不同之外，在三电系统，特别是对各项性能影响最大的电池组方面也和华系性能型插混系统有很大的区别。沃尔沃T8采用的是中央电池组设计，这种电池组不是像华系插混那样，一块大大的平板电池直接放在底盘最下面。它是一个长方形类矩形结构，安装在整车纵向中线上，具体位置大概在乘员舱的前后排位置。
这种类矩形结构在结构上有好处也有坏处。好处在于碰撞安全性远强于平板电池。由于有几乎整个车身作为碰撞缓冲，就算遭遇严重碰撞，电池组也可以保证不会出现热失控。而且由于这种电池安装位置直接在于车体中轴线，对于整车的动态操控性也很有好处。
但这种方式自然也有缺点，主要在于这种电池组会侵占乘员舱空间。但我们在沃尔沃的量产车上也可以看到，电池组侵占的位置大多属于车子的中控台，手套箱之类的地方。整体空间影响其实不算很大。