如何全方位的解决新能源车的用车焦虑？
目前的策略是两个方向，一个是加大纯电车的电池包容量，将一次的“带电量”做到极限，另一个是给电池包配上内燃机，通过加油的方式来解决续航问题。
无论是哪一种，在当下都认为是合理且正确的。
路线上来说，蔚来提出的换电策略是可行的，只要换电站的数量够多，10分钟换电走人，给一台续航500km的电车补能完毕，做到了效率最大化。
当然，蔚来也可以充电，逼近200kW的快充功率在没有换电站的时候，也能保证用户能用最短的时间补能。
但这都不是极限，极限的解决方式是，一台电车可以快充，可以换电，还要可以增程，让消费者“有什么用什么”。
有人觉得，可以增程、可以快充，可以换电的产品，完全没有必要，如果可以增程，就不用换电，其实完全不是如此。
前阵子，宁德时代推出了4C超级增程电池，两个特点，一个是纯电续航400km，另一个是10分钟充电280km。
从宁德时代的布局就能看出来，市场是需要做两手准备的，其实这样设计也是为了降低内燃机的权重，通过各种各样的方式来强化电机+电池协同工作的价值。
有一个说法，PHEV、REEV、EREV是碳减排路线，EV才是碳中和路线，有一定道理，因为内燃机的存在还是会排放二氧化碳，且对于用户来说用车成本依然较高。
今年的广州车展上，睿蓝汽车提出了一个更大胆的发展路线，明年的技术将会围绕着换电、增程电池、增程器三个方向发展。
增程器的出现，将会为睿蓝提供巨大的推动力，今年新能源市场的渗透率突破了53%，巨大的增长点背后其实是增程器在推动，这能解决所有消费者的用车焦虑。
睿蓝的策略是，在现有纯电、换电、快充体系的基础上，引入内燃机策略，完成纯电至内燃机的升华，这是进阶而不是转型。
退一步来看使用体验，用户还可以优先充电，纯电续航依然不减，如果有换电站，优先换电站使用，毕竟换电站的速度要比充电速度更快。
如果在高强度用车场景下，则可以直接加油，大大弱化纯电车的用车焦虑，所以这是一种全方位的生态升级，可以在保证经济性能最大化的基础上，强化纯电体验感，弱化用车焦虑。