相较而言，理想汽车却呈现“增收不增利”的局面。第三季度销量同比增长45.4%至15.28万辆，但盈利能力却有所下滑，净利润为28.1亿元，同比微降0.3%。这主要是受制于产品结构性变化，主力车型由L7、L9变为L6（占比50%左右），使得单车均价同比减少近5万元至27万元。
吉利汽车受益旗下吉利银河、极氪两大新能源品牌的崛起，季度净利润同比大增92%至24.6亿元。紧随其后的赛力斯依托问界系列的热销，实现净利润同比增长3.5倍至24亿元。
与之形成鲜明对比的是，传统头部国有车企正经历前所未有的经营和转型阵痛。
上汽集团第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%，低于市场预期。销量下滑以及价格战是导致盈利下降的主要原因。谁能想到，在两年前，上汽集团还连续多年蝉联国内最赚钱的上市车企。
三大央企之一的长安汽车，也未能幸免。受报告期内销量下滑及新品推广费用攀升等因素影响，第三季度营收同比减少19.9%至342.4亿元，净利润同比下滑66.4%至7.5亿元。
广汽集团的处境更显艰难，在销量下滑和价格战的双重夹击下，继去年四季度后再度陷入亏损,净亏损达14亿元，同比暴跌1.9倍。
值得关注的是，“商乘并举”的江淮汽车借助资产处置收益和政府补助，实现净利润同比10倍增长至3.2亿元。今年前三季度，江淮汽车非流动性资产处置损益为5.8亿元，此外政府还补助了2亿元。江铃汽车营收表现稳定，报告期内净利润为2.7亿元，同比微降3%。
新势力阵营中，除理想汽车已实现稳定盈利外，其他玩家仍处于持续投入中，还在探索盈利的路上。
其中，蔚来汽车三季度净亏损达到51.4亿元，短期内转正无望。蔚来称，研发投入过高、乐道品牌渠道建设以及换电县县通技术的投入等，使得报告期内经营进一步承压。
不过，小鹏汽车、零跑汽车和极氪三家新势力已现亏损收窄迹象。其中，小鹏汽车第三季度净亏损18.1亿元，同比增长53.5%。零跑受益销量大幅上涨，降低了生产成本，同期净亏损收窄至7亿元。极氪品牌也因在高端市场销量有所突破，净利润实现16.9%的同比增长，亏损收缩至12.3亿元。
整体来看，国内车企盈利能力进一步重构。这凸显了新能源转型大潮下车企的适应能力差异。
差距怎么产生的？
近两年，中国车市正在经历一场史无前例的价格战洗礼。盖世汽车研究院指出,车市竞争激烈，竞争格局加速重塑，产业内卷将是持久战。价格战，成为考验车企承压能力的试金石，以及车企盈利出现分化的首要原因。
作为这轮价格战的引领者，比亚迪凭借强大的品牌号召力以及产业链优势成为最大赢家。其月销量已突破50万辆，这一数字甚至超过部分车企一年的销售规模。得益于规模效应带来的成本优势，比亚迪在价格战中依然保持21.9%的可观毛利率，有效抵消了单车净利降低（0.9 万元，同比减少17%）带来的影响。
在智能化领域，比亚迪正在迎头赶上。比亚迪“天神之眼”智能驾驶系统已实现批量装车，同时高端品牌方程豹与华为展开深度合作，搭载华为乾崑高阶智驾ADS 3.0系统。这为车企销量的持续增长注入新动能。
图片来源：长城汽车
长城汽车则凭借坦克在硬派越野SUV市场占有一席之地。其前三季度净利润实现翻倍增长，超百亿元。对此，国信证券分析认为，得益于出口业务的增长及产品结构的持续优化，公司业绩稳定释放。
第三季度，长城汽车出口量达12.3万辆，占总销量超四成。同时，坦克和WEY等高端品牌贡献6.6万辆销量，占比22.5%，推动单车净利同比增长8%至1.1万元。高端品牌坦克已然成为企业利润的新增长极。
吉利汽车和赛力斯的业绩双飞，都在于旗下新能源产品表现出了强劲的竞争力，短期内实现了销量规模的迅速扩大，改善了盈利能力。特别是赛力斯，凭借问界M7和M9在20万+市场的亮眼表现，今年跻身盈利梯队。盖世汽车研究院预测，问界系列今年销量有望突破43万辆。
然而，部分国有车企是这场转型竞赛中的困境者，比如上汽集团、广汽集团。一方面，集团业绩支柱——合资品牌为守住市场份额，加大了促销力度，导致收益大幅下滑；另一方面，部分国企自主板块的电动汽车主要集中在中低端市场，销量规模大但是利润空间薄弱。以上汽通用五菱为例，其新能源业务要实现盈利，需要达到年销百万辆的门槛。