【导语：作为全球新能源销量冠军和国内汽车销冠，比亚迪因为一封内部“年降”的邮件在业内引发争议。要求零部件供应商年降是否合理？汽车零部件供应商是否经得起年降10%？】
撰文|张大川、编辑|禾 子
比亚迪已连续两个月的单月销量超过50万辆，今年前11个月的累计销量已达到374万辆，按目前的势头，全年有望首次突破400万辆。但是，就在如此好的销量成绩单面前，比亚迪却对供应商提出了新要求。
近日，网络上传出一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件，把比亚迪推上了风口浪尖。据这封邮件的内容，比亚迪要求所有供应商从2025年1月1日起降价10%。
△网传比亚迪要求所有供应商从2025年1月1日起降价10%
针对相关的传言，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞未否认，并且发文回应称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
△李云飞并未否认有对供应商年降的要求
年降10%的要求合理吗？
其实车企要求供应商年降这件事情本身并不稀奇。不仅比亚迪，无论是合资还是自主品牌，都会提类似的要求。而且往往是业绩越优异的整车企业就拥有越大的议价能力。
从实质上来看，年降要求存在一定的合理性。
对于汽车零部件供应商来说，物料、生产以及运输等成本只是一部分，而像模具、测试以及通过整车企业的各种认证等在量产前期的费用，也是一笔不菲的花费。但是新车项目往往会持续好几年，这样之后几年就无需把前期的流程再走一遍。所以按理来说，即便没有原材料价格的下降，零部件供应商的确有一定降价的空间。况且，随着生产的进行，零部件企业内部也会通过各种创新来不断完善生产工艺流程，提升生产效率并且减少产品的报废率。
△年降的要求在业内并不罕见
但是至于可以下降多少，就会因零件而异。10%是不是一个合理的年降的比例，这需要打上一个不小的问号的。有的技术门槛相对比较低的领域，像内外饰件或者金属件等，其成本已经非常透明，厂家的获利空间非常有限，甚至不少都是徘徊在盈亏线的边缘。这时候如果要供应商降价10%，那么其有可能面临亏损。但是对于很多软件相关供应商或者其他毛利率比较高的零部件，这部分企业不要说10%，可能都可以接受更高的降价比例。所以，如果说网上流传的那个邮件版本是正确的话，那么有所欠妥的地方可能就是统一画10%的降本线，这个后期需要和每一家零部件企业进一步来沟通协商。
△10%的年是不是一个合理的比例
公众缘何质疑比亚迪？
对于本来比较普遍的年降为什么这次会引发如此高的关注度呢？在大家眼里，比亚迪最近几年顺风顺水，放眼全球都是排名靠前的整车企业。在这种情况下，比亚迪被认为应该释出部分利润给产业链上下游的企业，带动整个体系一起获得更大的收益。但实际上，比亚迪真的那么顺风顺水吗？
一方面，根据比亚迪财报显示，今年1-9月，比亚迪共实现营收5022.51亿元，但归属于上市公司股东的净利润252.38亿元。从绝对数额来说，这个净利润水平并不高。特斯拉仅仅在第三季度单季度归母净利润就达到了21.67亿美元。由于比亚迪和特斯拉定位并不同，我们没有办法单纯用净利润来衡量两家车企之间的强弱，但是有一点可以肯定的是，如果未来要在全球市场上和那些传统汽车跨国巨头来直球对决，那么包括比亚迪在内的中国车企未来至少在净利润方面还有很大的成长空间。被比亚迪寄予厚望提高单车利润的方程豹和仰望系列，可惜占整体销量比重依然微不足道。
△方程豹和仰望系列在比亚迪整体销量中的比重依然微不足道