功率分流构型最大的特点还是结构相对简单，不需要串并联混动多挡DHT的复杂结构，并且同样也能做到高效和省油。福特混动同样也是依靠着行星齿轮组，将发动机与电机进行相连，从而整合油、电两套动力。两个电机中，MG1电机负责发电，MG2电机负责驱动。
借助行星齿轮组，PS架构实现将发动机、MG1电机和MG2电机解耦，并利用电机调节发动机转速，实现了速比连续可变。发动机和电机可以根据需要单独或联合工作，以实现最佳的动力输出和油耗表现。
在福特混动中，除了可以实现纯电模式、混动模式和强电模式外，在怠速和滑行制动时，也可将多余的能量存储至电池中，以备使用。
具体来看，纯电模式一般存在于车辆起步和低速行驶状态下。例如，红绿灯起步和停车场、堵车时的缓行状态。电池将电能提供给MG2驱动电机，MG2驱动电机最后将动力输出至车轮。
随着车速逐渐提升，功率需求增加，发动机会启机加入系统运转。除了将功率分配给MG1电机发电，从而电能供给MG2电机外，发动机也会和MG2电机合力驱动车轮，也就是这套系统的混动模式。
上述属于发动机和驱动电机并联驱动的状态，多余的电能还将储存至电池中，以备后续使用。而在超车环境下，动力需求更强，此时就需要MG2电机从电池中获取电能，进一步提升动力输出。此时，可以算得上是强电模式。
除了驱动模式，这套系统还提供了动能回收功能。轮端的制动、滑行反拖MG2电机发电，从而将电能回收至电池中。另外，在发动机怠速时，也能同时带动MG1发电机进行补电。
总而言之，以上的几种驱动/补电模式都是通过整车控制系统VCU进行计算，从而匹配最佳模式。VCU可以使得整套系统运行在最优效率区间，实现降低油耗的最终目标。
不过，福特混动仅仅是省油吗？
兼顾省油和运动
混动系统的初衷，是利用电机去弥补发动机的低效区间，本质目的是省油。丰田THS混动会对发动机进行特殊的调校，以确保其在相应区间有更好的热效率表现，同时也会对发动机功率进行限制。
与丰田的THS混动普遍采用自然吸气发动机所不同的是，目前在售的福特混动车型中，采用了涡轮增压发动机，并且自身也做到了很强的动力。例如蒙迪欧1.5T混动车型采用了1.5T EcoBoost发动机，最大功率可达到190匹马力，配合电机可以输出208匹马力，峰值扭矩222N·m。2.0T车型搭载的2.0T EcoBoost发动机甚至可以达到最大288匹马力和403 N·m的水平，综合马力输出可以达到308匹的V6级水平。
除了更高的额定功率以外，福特在混动发动机上也采用了诸多技术。
比如第5代EcoBoost发动机采用了高压直喷与进气道喷射的双喷射技术，其喷油压力可达350bar，并可根据不同工况改变喷射模式。此外，新一代EcoBoost发动机还采用了双涡道设计以及电子控制废气阀等关键部件，使发动机更加运动化，动力响应更加迅速。
同时，福特的混动系统在电机、电池以及系统集成方面也做出了显著优化。例如福特混动采用自研的高速扁线油冷电机，能够获得较高的槽满率，实现更高的功率密度。得益于其驱动速比，福特混动纯电最高车速约可达到137km/h，高于丰田THS混动。电驱的速域更广，这样也就更加省油，动力更强。