当坦克500HI4-Z核心技术信息公开的那一刻，很多人不理解，一个中大型硬派越野车为什么要做到200公里的纯电续航？
回答这个问题，就不得不提到长城内部有一个看似不成文的习惯——“高管评车会”。这个会和其他企业的评审会完全不同，无论岗位职能，每位高管都必须对新产品或新技术发表意见。没有旁观者，也没有舒适区，这种机制的目的很直接，就是找到问题，解决问题。在一次评车会上，技术团队带着信心慢慢地展示Hi4-Z最初的架构方案：130公里的纯电续航。
4年前，130公里纯电续航的架构方案不只是在SUV、越野车中已经非常领先，甚至放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在了，放在其他车企都是一个值得开庆功会的数据表现。然而，魏建军听完介绍后，只是问了一句“130公里够远吗？”这句拷问让满怀成就感的团队顿时安静，他接着说：“不要只看数字，要去看看用户的真实需求。”
这场看似平静的评车会，几乎推翻了原有方案，重新制定纯电续航的目标。通过大规模调研和对用户的出行习惯详细分析。他们发现：中国超大城市的单程平均通勤距离为9.5公里，北京作为全国最长也不过11.6公里。如果按照每周5天通勤，外加一次50公里的周末郊游，用户一周需要大约150公里续航。与此同时，还总了30万哈弗SUV用户的真实数据，超过80%的人每周的用车里程在150~200公里之间。
也就是说，Hi4-Z如果纯电续航不足，用户必然焦虑；但只有满足“每周一充”的需求，才能真正解决痛点，最终纯电续航的KPI卡在200公里，既解决了用户在泛越野场景中的实际需求，也为产品提供了一定的续航冗余。
这个目标看似简单，但从越野到泛越野逻辑已然不同，但实现起来却是技术、资金和资源的全面挑战。为了保证技术的下进行和可靠性，长城投入6.5亿元研发费用，派出2300人的团队专攻底层技术，甚至又花3.26亿建了新的生产线。
越野车要解决的是极限场景中的性能问题，技术上追求“万无一失”；但泛越野车面对的是城市通勤与户外越野并存的复杂场景，技术上既要稳定可靠，也要舒适高效。换句话说， Hi4-Z在城市里的表现必须更进一步。魏建军的要求是：“简单的事做到别人做不到的极致，难的事也要突破到底。” Hi4-Z正是在这种逻辑下诞生的，既保留了越野车的硬核性能，又以200公里的纯电续航打消了用户的充能焦虑。
如果只为了赚钱，130公里续航足以成为市场的卖点，甚至用Hi4-Z或者Hi4一个技术走天下，如此做6.5亿研发费用可以完全省下来，放到营销或者整车设计，但魏建军始终认为，造车是一件难事，不能投机取巧。为了验证可靠性，开发团队筹备316台试验车，从-40℃的漠河到50℃的吐鲁番，每一种极端工况都被反复验证，累计行驶600万公里。在魏建军看来，造车是一条独木桥，任何不合格的产品都是对消费者的不负责。
越野分级分的是出行安全的保障
在宁夏虎克之路，坦克品牌首次发布越野分级标准，基于动力传动、驾驶表现、安全可靠性以及障碍通过能力四大维度，清晰地将产品划分为超强越野、强越野、泛越野和城市SUV四个等级。在坦克500Hi4-Z之前，坦克的所有车型均属于“强越野”类别，而此次的坦克500 Hi4-Z则是唯一的“泛越野”产品。
不过令人意外的是，这款“泛越野”车型却依旧凭借“出色”的越野能力赢得了“一定红”的称谓。因此很多人质疑Hi4-Z为什么被划入“泛越野”， 划入“强越野”不是更合适吗？甚至认为越野分级毫无意义。在他们看来，电池大小不重要，电机和变速箱的匹配不重要，解耦四驱不重要，只要能越野，其他无所谓。但真正越野的人都明白知道，这样的态度，赌的可能是命。
越野不是“能干就干”，是建立在技术性能的绝对可靠上的。而长城的越野分级也不是“炫技”，而是用一整套标准将“什么车能做什么事”解释清楚。举个例子，在豁沙的场景下，如果电机突然失速，车辆可能瞬间失控，车头扎入沙丘，甚至直接翻滚；无人区充电设施不足，馈电后无法脱困，只能困在荒野中等待救援；没有迪翁桥的脱困能力，在崎岖山路翻车的概率直线上升，悬崖边的一次失误，甚至可能是致命的。
从产品力来看，坦克500Hi4-Z拥有首创五连杆迪翁桥、真4L、前后锁等越野配置，具备在复杂环境中通过的能力，但它的设计初心并不是为了极限越野，而是要满足更广泛的泛越野需求。长城没有为了“好看”而拔高级别，划入“泛越野”是为了让用户清楚，这款车更适合在城市与轻越野之间切换，而不是盲目挑战极限环境。坦克要做的，不是用豪华配置和技术堆砌迷惑用户，而是用分级清晰地告诉消费者，什么车能做什么事，什么车不能。
每一种交通工具的设计，都是对它自身能力与运行环境的深度匹配。电摩的动力和稳定性足以支撑高速行驶，而普通电动车在速度与车身稳定性上的欠缺，使其更适合低速便道。小吨位轮船的抗风浪能力不足以穿越无垠的海洋，而跨洋航行的巨轮需要依托稳定的结构与强劲的动力。4F级以下的机场跑道长度、宽度、承载能力，决定了它们无法接纳空中巨无霸A380安全降落。这些“不能”，不是能力的否定，而是为所有参与者的安全画下了必要的红线。
正因如此，不是所有车都能越野，不是所有车都适合你的场景。人们设计规则，不是为了束缚创造力，而是为了让技术进步在安全的轨道上向前迈进。坦克的原则很清晰：不拿消费者的生命冒险，不让产品超越自身的能力边界。
Hi4-Z为什么从坦克500开始？
坦克500，始终是长城技术的集大成者。
2022年，坦克500以3.0T V6发动机搭配9AT纵置变速箱横空出世，证明大排量豪华不再是海外品牌的专属。这套由中国自主研发的动力系统，不仅让性能媲美国际高端品牌，更彻底击碎了“国产越野车不够强”的固有印象。
到了新能源时代，坦克500依然走在最前列。Hi4-T架构偏重燃油性能，在越野中的脱困能力远超传统插混技术。尤其是在泥泞、陡坡等极限环境下，Hi4-T通过动力分流与能量管理，确保即使在高强度使用场景中，动力输出依然可靠。作为第一个用上Hi4-T的车型，让电动化不再只是城市场景的专属，而是越野玩家探索世界的新选择。
在Hi4-T夯实强越野矩阵后，坦克500进一步推出Hi4-Z架构。相比强调极限脱困能力的Hi4-T，Hi4-Z将新能源技术又一次突破。要在新能源时代造一辆越野车有多难？坦克500 Hi4-Z的答案是三大“全球领先”。
1、全球最短纵置3挡混动专用变速器，为59kWh的大电池腾出空间，让它成为全球续航最长的插混越野车，WLTC工况下纯电续航达到201公里；