稍微懂车的人都知道，作为硬派SUV，首先必须要有的就是车身基础素质。就像足球运动员，必须有两条足够强壮有力的大腿。考验硬派SUV，先看几个基础数据：接近角、离去角、通过角、离地间隙。这代表了遇到大坡大坑时，你的底盘能不能过，会不会托底。
豹5标准版车型这几个数据分别是接近角35°、离去角32°、纵向通过角20°、离地间隙220mm。而选择搭载云辇-P的豹5，通过性还能进一步提升。分别增加为：接近角39°，离去角35°，纵向通过角27°，离地间隙310mm。
作为参考，刚刚推出的全新一代丰田普拉多的接近角31°、离去角22°、通过角25°、离地间隙221毫米。所以，即便是标准版的豹5就是妥妥的硬派越野车身，通过性能就非常不错。如果选择搭载云辇-P的豹5，只要你不去攀岩，几乎没有你不能去的路。
混动非承载式架构，越野大梁革新
当然，只有方盒子的硬派造型和足够出色的底盘高度，也并非绝对代表就是硬派SUV。如今很多SUV都开始做出一副复古越野风，但骨子里还是城市型SUV。其核心区别就在于硬派SUV最重要的一个指标——非承载式车身，也就是我们俗称的车身“大梁”。奔驰大G、Jeep牧马人、丰田普拉多无一不是如此。路虎发现5在换代时，就曾因取消大梁遭到口诛笔伐。大梁的作用简单来说就是车身刚性强、底盘强度高、越野中抗颠簸性能更好。
要走硬派越野路线，豹5不出意外在配备非承载式车身，这只是其一。其二，基于DMO平台，豹5还投了另一个“王炸”——CTC电池底盘一体化架构。
提到CTC，目前也仅有特斯拉、比亚迪、宁德时代等少数新能源头部企业拥有自主研发的CTC技术。不要小看这项技术，CTC的应用意味着车企与电池厂商在研发初期就需要有很好的整合。对于电池企业来说，CTC技术的应用要求电池制造商从更早的阶段就介入车型设计中，这就要求电池企业具备更强的研发设计能力，以便配合部分主机厂进行深度开发。对于整车企业来说，CTC技术直接涉及到底盘，这是车企最为关心的核心部件。双方开放程度、配合效率、主导权都是问题，车企与电池厂商都希望按照各自的标准来执行。
这些问题，对于比亚迪这种全链自研的巨兽来说，不存在。这就是比亚迪完全自主的核心优势，不用看别人的眼色行事，在设计、研发、制造端，可以做到全匹配。全新DMO此次就将双层刀片电池集成在车架上，形成了新的CTC电池底盘一体化技术。目前，所有的插混硬派SUV，比如揽胜PHEV、牧马人PHEV等，其电池包都单独放置在大梁之外，可以简单理解为外挂式。但豹5采用内嵌式布局。
基于CTC电池底盘一体化技术，电池既是能量体，也是车身结构件。带来的好处简单归纳为三点：第一，提升车辆安全性，相比传统越野车，DMO 平台车架扭转刚度提升了 38%。官方数据表示，其正碰侵入量降低30%，侧柱碰侵入量降低25%。第二，不用将电池分开安装在大梁之外，所以不会对成员仓空间额外挤压，车内空间利用率提升了49.7%。第三，电池集成在大梁中心位置，让整车重心也更趋向于黄金中点，从而可实现50:50的黄金轴荷比。这让车辆操控更稳定、驾驶更安全。
客观讲，CTC的这套全新混动非承载式架构，算是对传统非承载式车身的革命性升级，放在当下的新能源+硬派越野里，是独一份。