为了更好地满足冬季用车体验，新一代V级还配备了方向盘加热模块，它的开关没有集成在中控屏或者方向盘的左右按键功能区，而是放在方向盘转向柱的左侧，说明这个配置的增加属于“打补丁”。
后舱最大的升级来自第二排座位的内侧扶手处，增加了手机无线充电模块。这个位置此前一直被误认为能够无线充电，这次终于如愿。
TC君女儿熟练地操作第二排座椅的功能区，V级的座椅调节模块是目前所有MPV第二排座椅最容易上手的，盲操很轻松。
第二排座椅的头枕，至今都是同类产品里的标杆，这也是女儿最喜欢的一个配置。
后舱还有一个变化，主要是为了安全考虑，在B柱内侧增加了一组侧滑门的锁扣，此前这个位置只是车门的对准机构，不存在锁止功能，这次增加后可以通过原有的C柱锁扣和B柱锁扣共同配合，保证侧滑门闭合后的位置固定更加牢靠，提高了行车时的安全性。
B柱新增的这个锁止机构扣环，正好出现在上下车的动线上，它的位置不是特别凸出，但是坚硬且锋利的边缘处很可能会与身体进行磕碰，如果是小朋友自行上下车，它的位置有些接近头部，这个需要值得注意。
驾驶辅助系统的进化对V级是革命性的。新一代V级在增加了传感器数量后，能够支持L2级智能驾驶辅助，而此前的年度改款车型最多只能到L1级。
TC君在去年春天试驾2022款时就提到，和其它品牌的MPV相比，V级在驾驶辅助系统上保守许多。尽管它配备智能领航限距功能(Active Distance Assist Distronic)、盲点辅助系统、交通标志辅助系统、车道保持辅助系统等功能，但是智能领航限距功能其实就是仪表上显示的“主动式车距辅助系统”，在高速上设定时速及车距后，不用踩刹车和油门实现自动跟车和驻车。这些功能组成的L1级智能驾驶功能如今的确没有什么竞争力，因为其它竞品都配备了更先进的驾驶辅助系统，比如车道居中、自动变道辅助系统等等，一些产品已经处于L2+级的水平。
但如果换个角度想，作为奔驰商用车部门开发的厢式货车，能有这样的表现已经非常不易了，至少TC君就是这么安慰自己的。不过奔驰其它车型已经广泛采用的智能领航辅助Pro系统、主动式辅助转向系统、主动式车道变更辅助系统、主动式车道保持辅助系统、后部横行车辆行人警告等功能，在V级上肯定也会陆续配备，只不过是时间问题了。
没想到一年之后，V级在智驾辅助系统的部分已经基本具备了能与其它品牌MPV掰手腕的能力了。新一代V级新增了主动式车道保持辅助系统和车道居中功能，同时自适应巡航功能新增基于路径的车速调节功能，遇到环岛和弯道时能够实现主动减速。
新一代V级支持4挡可调跟车间距，更丰富的距离范围，能够满足不同驾驶者的不同驾驶习惯，而且这比那些只提供3挡的MPV好太多了。
配备了车道居中之后，新一代V级在具备纵向辅助控制的同时，实现了横向辅助控制的能力，它通过前视摄像头同时识别左右两条车道线，系统会一直控制方向盘，帮助驾驶者保持车辆行驶过程中在车道内的稳定位置，并自动判断车辆与两条车道线之间的距离，让车辆一直都保持在车道正中间行驶。只要车辆稍微偏离中间线，就自动修正。
车道居中可以减少驾驶者的驾驶误差，降低因驾驶疲劳或注意力不集中而导致的事故风险，增加驾驶安全性，这让新一代V级在道路行驶时有了更大的优势。
V级前麦弗逊式独立悬架+后半拖曳臂式独立悬架的组合，一直保持着出色的底盘扎实感，那种“硬”带来的就是操控性的提升和高速稳定性的提升。
在配备了空气悬挂系统(AIRMATIC)之后，V级的硬实力又增强不少，它成为对抗竞品的杀手锏之一。
2022款、2021款和之前的2020款车型全系都配备了空气悬挂系统，因此这个配置并不是新增配置。只不过新一代V级调节悬架高度的方式从物理按键的动态操控选择（DYNAMIC SELECT）变成了更加直观的中控触屏操作。
为了应对不平整的道路环境，车身可以通过空气悬挂系统升高35mm，而当车速超过110km/h，悬架高度会在标准高度的基础上自动降低10mm。
除了车身高度的变化，空气悬挂系统的配备带来了对道路细微振动的有效过滤，但在碾压过井盖和道路接缝处时的感受与没有配备空气悬挂系统的2018款和2016款V级相比，没有太大区别。
这是因为空气弹簧对舒适性的作用主要体现在对细微振动的隔绝和过滤，但是坑洼路段、井盖及道路接缝处，空气弹簧对振动的吸收效果反倒不理想，这些道路情景是空气弹簧的短板，它不能像螺旋弹簧等机械弹簧一样在极短时间内做大幅度压缩。
动力的革新同样值得关注。新一代V级的2.0T汽油机型号从M274变成了M254，最大功率提升到了170kW，峰值扭矩提升到了370N·m。这款新发动机提升了热效率，参数表现就是更强的功率，更大的扭矩，更低的油耗，在保持高效能的同时，兼顾了燃油经济性。可以说M254践行了奔驰的电气化路线，将电气化与传统内燃机结合，它符合未来内燃机发展趋势与模块化发展的技术要求，是一台全新换代的2.0T四缸发动机。
引入48V轻混系统后，新一代V级也能将“节能”与自己挂钩了。其实老款V级在中高速公路巡航时，油耗并没有想象中的那样高，只不过新一代V级的油耗表现更加出色。
新一代V级在行驶时，TC君的第一反应就是发动机舱的声音低了不少。我们在路上经常能遇到V级，不管是V 260还是Vito，几乎看不见激烈驾驶的情况，这才是V级的使命，就是保证道路安全以及驾乘人员的安全。但是遇到提速时，发动机噪音会很直接地传递到驾驶舱里，显得有些狂躁。新一代V级因为48V的存在让提速过程变得安静很多，当然发动机给人的反馈也温顺了很多。
2020款在配备9G-TRONIC变速箱后，比2018款的7G-TRONIC升挡更自然，但在中低速2、3挡区域的轻微顿挫感不可避免。高速情况下，挂入9挡的时速在100km/h左右，此时发动机转速相比7G-TRONIC的100km/h时速下的转速更低，油耗也更理想。在红灯等待时，完全感受不到从D挡到N挡间来回切换时的冲击感，比7G-TRONIC强太多。7G-TRONIC的2018款在D挡切换N挡时，车身会出现整体振动，同时会伴随着俯仰的情况。
新一代V级同样配备了9速变速箱，M254的动力表现与M274相差不大，但TC君认为这台9速变速箱更适合M254，提速升挡过程的平顺性比匹配M274时表现更加自然，更加平稳线性。
TC君坐在新一代V级驾驶座上，和老款车型相比的另一个不同就是，能看到前面的立标了。这对于一些车感不好的驾驶者来说，是一个能够了解车头位置最简单便捷的方式。
新一代V级还增加了AR实景导航，在真实的道路环境中融入图形化导航信息，比如在遇到道路交叉口时通过3D动态形式实时标注路线，让人一目了然。
只不过在日常驾驶过程中，因为中控屏所在位置原因，需要向右低头查看，会出现注意力分散的情况。可惜V级并没有抬头显示功能，不然可以更好地解决这一问题。