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领克L946其实是有4台电机的所以P3电机完全是独立电机

领克L946其实是有4台电机的所以P3电机完全是独立电机

摘要来自:《平行轴DHT配四电机,领克大型插混SUV,算半个增程?》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《平行轴DHT配四电机,领克大型插混SUV,算半个增程?》的片段:

作为旗舰级别的混动SUV,而且还是尺寸最夸张的大型SUV,超过“532米”的规格无疑给了发动机、电机等在前后桥无比富余的空间基础,体积限制的上限变高后,电机的摆放位置和功率大小,选择起来也就更容易一些,那,以吉利现有的混动技术来看,最适合领克L946的,是哪种插混方案?先来梳理发动机部分,在领克Lynk E-Motive混动技术里,有3款混动专用发动机,即DHE15、DHE20和Drive-E系列的2.0TD T5,匹配3挡DHT Pro和8AT,考虑到旗舰和尺寸定位,最终的动力方案无疑会是DHE20(2.0T)+3DHT,从账面数据看,DHE20的最大功率185kW,峰值扭矩420N·m,比领克09 EM-P的那台T5稍小,理论上讲,单位体积内功率越大,发动机性能越强,为何新混动旗舰反而用了偏小的?

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可以从两个角度回答,首先,串并联插混架构本就允许发动机干两件事,即发电和直驱,因此效率肯定要优先考虑,尤其对自重更大的全尺寸SUV而言,直驱更要保证充沛的动力输出,从技术角度看,这台发动机利用360bar高压直喷雾化燃油颗粒做充分燃烧,深度米勒循环提高压缩比,再用低压EGR废气再循环、增压中冷器为燃烧室降温节油,最后热效率高达45%,比宝马经典的内燃机B48B20B(2.0T,43.3%)、奇瑞第五代混动专用发动机(1.5T,44.5%)来的更极端,即便在完全直驱的理想工况下,DHE20也明显属于性能取向的机型。当然了,更多的还是要匹配效率(能耗、动力)最佳的电机组成形式。

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不论是吉利的新一代插混技术,还是源于雷神智能混动的领克E-Motive,底层逻辑都是以电为主的插混系统,换句话说,自然是要充分发挥电机优势,做全场景全速域电驱并联,可能有人不理解了,前桥还是2.0T和3DHT,这和领克09 EM-P有啥区别?其实不然,由于底盘空间对电池容量更友好,大电池方案就能直接排除P2电机了,换成P1+P3+P4架构,之所以选择P3,是因为其位于变速箱输出端,和发动机共享一根轴,是前桥的电驱动力单元,而P2电机集成在变速箱内,功率和体积无法做大,而P3位置则可以布置更大的电机,如此一来,这套电机方案的好处就是能直接提高传动和动能回收的效率,匹配全尺寸更容易上车的大电池,更容易实现以电为主的效果,进而达到节油目的。

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那,大电池,P3电机和后桥的独立P4电机,这套方案似乎在城市绝大多数工况下,发动机一直处于串联发电的工作状态,这岂不就成了增程吗?确实没什么问题,但急加速或高速巡航,保证持续的扭矩输出,还得靠发动机+变速箱,领克也给出了方案,就是利用3挡DHT做车速调节,注意,吉利的多挡DHT变速箱其实还有2款,一个是银河L7用的行星齿轮结构(3DHT Pro),一个是领克08用的平行轴方案(3DHT Evo),本质上来讲,前者实现功率分流必须要2台电机完成,后者先是把同轴布局改为平行轴,有助于优化传动效率和动力输出,再把定轴齿轮取代了行星齿轮,减少了传动系统的复杂性和成本,这样一样,领克L946的P3电机,根本就不在变速箱的末端,而是和其平行,动力不会再经过3DHT给到P3,此时的变速箱会在固定转速下调节车速,所以,新车的插混方案最终要的效果,就是全场景电驱和极致的能耗。

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由于搭载了3DHT Evo电驱变速箱,所以P3电机完全是独立电机,此时前桥的动力单元就出现了3个,若后桥只有一个P4电机,那最后四轮扭矩效果,岂不成了以前驱为主?而且届时发动机荷载明显要更高的,显然不符合省油诉求,所以最佳方案不是选择一台大马力P4电机,而是在后桥放2台P4电机,因此,领克L946其实是有4台电机的,而这也就意味着,日常基本靠后驱,中低速也是电驱,直驱只有在最极限的场景下启动,和以一台增程器+后桥电机构成的增程式车型而言,领克的这套新插混技术,更像是把并联发挥到极限的“大增程”,即便自重做到将近4吨,馈电油耗也是一定是比增程更低的。‌

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可能升级算法底盘,还会配双向开启尾门?

前面提到,领克L946已经在底盘放了1台发动机、1台3挡DHT Evo电驱变速箱和4台电机,再加上全尺寸车身框架,簧上质量必定不会太轻,所以悬架至少也要拿出最强的支撑形态,以目前主流插混悬架和领克自身的相关硬件来看,前悬大概率还会是照顾舒适和操控的双叉臂,铝制带来强度的同时能降低簧下质量,至于后悬,领克09 EM-P的那套后集成符合叶片弹簧多连杆可能也会直接移植过来,舒适性上限层面,靠双腔空簧和CDC阻尼可调电控减振器来营造舒适氛围,问题是,新车会不会升级主动式底盘?

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