不论是吉利的新一代插混技术,还是源于雷神智能混动的领克E-Motive,底层逻辑都是以电为主的插混系统,换句话说,自然是要充分发挥电机优势,做全场景全速域电驱并联,可能有人不理解了,前桥还是2.0T和3DHT,这和领克09 EM-P有啥区别?其实不然,由于底盘空间对电池容量更友好,大电池方案就能直接排除P2电机了,换成P1+P3+P4架构,之所以选择P3,是因为其位于变速箱输出端,和发动机共享一根轴,是前桥的电驱动力单元,而P2电机集成在变速箱内,功率和体积无法做大,而P3位置则可以布置更大的电机,如此一来,这套电机方案的好处就是能直接提高传动和动能回收的效率,匹配全尺寸更容易上车的大电池,更容易实现以电为主的效果,进而达到节油目的。
那,大电池,P3电机和后桥的独立P4电机,这套方案似乎在城市绝大多数工况下,发动机一直处于串联发电的工作状态,这岂不就成了增程吗?确实没什么问题,但急加速或高速巡航,保证持续的扭矩输出,还得靠发动机+变速箱,领克也给出了方案,就是利用3挡DHT做车速调节,注意,吉利的多挡DHT变速箱其实还有2款,一个是银河L7用的行星齿轮结构(3DHT Pro),一个是领克08用的平行轴方案(3DHT Evo),本质上来讲,前者实现功率分流必须要2台电机完成,后者先是把同轴布局改为平行轴,有助于优化传动效率和动力输出,再把定轴齿轮取代了行星齿轮,减少了传动系统的复杂性和成本,这样一样,领克L946的P3电机,根本就不在变速箱的末端,而是和其平行,动力不会再经过3DHT给到P3,此时的变速箱会在固定转速下调节车速,所以,新车的插混方案最终要的效果,就是全场景电驱和极致的能耗。
由于搭载了3DHT Evo电驱变速箱,所以P3电机完全是独立电机,此时前桥的动力单元就出现了3个,若后桥只有一个P4电机,那最后四轮扭矩效果,岂不成了以前驱为主?而且届时发动机荷载明显要更高的,显然不符合省油诉求,所以最佳方案不是选择一台大马力P4电机,而是在后桥放2台P4电机,因此,领克L946其实是有4台电机的,而这也就意味着,日常基本靠后驱,中低速也是电驱,直驱只有在最极限的场景下启动,和以一台增程器+后桥电机构成的增程式车型而言,领克的这套新插混技术,更像是把并联发挥到极限的“大增程”,即便自重做到将近4吨,馈电油耗也是一定是比增程更低的。
可能升级算法底盘,还会配双向开启尾门?
前面提到,领克L946已经在底盘放了1台发动机、1台3挡DHT Evo电驱变速箱和4台电机,再加上全尺寸车身框架,簧上质量必定不会太轻,所以悬架至少也要拿出最强的支撑形态,以目前主流插混悬架和领克自身的相关硬件来看,前悬大概率还会是照顾舒适和操控的双叉臂,铝制带来强度的同时能降低簧下质量,至于后悬,领克09 EM-P的那套后集成符合叶片弹簧多连杆可能也会直接移植过来,舒适性上限层面,靠双腔空簧和CDC阻尼可调电控减振器来营造舒适氛围,问题是,新车会不会升级主动式底盘?
以领克现有的底盘技术来看,其本质还是依靠车身底部的动态传感器,通过电控单元调整阻尼阀门,双腔空簧意味着可调节的回弹力度会更丰富,算是被动式底盘技术中兜底舒适性最好的方案之一,不过,利用智驾感知硬件预瞄路况,进而提前让底盘执行单元调节的主动式技术,目前已经不再是难点,例如华为的途灵底盘和智己的灵蜥数字底盘就是类似的逻辑,小米和蔚来用到了48V线控概念,比亚迪甚至用上了磁流变技术,所以就领克L946而言,打通算法底盘可能会是新车的一大技术彩蛋。
除了底盘可能会带来新技术之外,可能还会出现一个目前大家都没留意的亮点,即双向开启后备箱。首先,切换SPA Evo平台之后,新车的一大变化,是会优化底盘的主纵横梁,一方面是优化电池底盘一体化,另一方面是允许更大电池包上车,目的都是营造更高效的舱内空间,从最新曝光的路试谍照,可以看到新车的前悬偏短,后悬更长,也就是说,除了保证第三排的有效乘坐空间,后备箱也有更实用的表现,该怎么理解后备箱的实用性?一般来说,市面上常见的大型SUV,后备箱开启方式有3种,即侧开式、上翻式和基于后者诞生的天地门,对此,我们推测新车大概率会采用最新的双向开启式。