所以，走量的电车电池包容量都不大。
海鸥、海豚、元PLUS都属于热门电车，最近上市的银河E5、吉利星愿，包括持续热销的特斯拉Model Y，这些电车的电池包，都没有超过60kWh。
60kWh电池包按照CLTC的标定方式，续航最长不过500多公里，但其实使用起来都有折扣，续航其实能够稳定在400km就足够了。
可以问问身边开电车的朋友，谁的电车实际续航能够超过400km，少之又少。
主要原因是，整个行业的电车续航其实都没有厂家描述的那么长，打7折、6折的太过于常见，另一个原因是至少在市区，充电桩体系非常完善，新建充电桩都在120kW以上，都可以保证非常大的充电功率。
基本上，30分钟就能补充50%电量，所以对于那些不赶路、不着急的用户群体来说，电车的续航焦虑度其实并不大。
这是一个非常有意思的现象，没买电车的用户觉得电车的续航焦虑严重，但其实对于电车用户来说，续航焦虑并不明显。
今年，产业发展明显更倾向于混动技术路线。
电池包、电机、内燃机、油箱协同工作的方式，成为了很多家庭买车的第一选择，这种技术路线既可以享受到短途出行的电池红利，还能榨干长途出行的内燃机价值，可以说一箭双雕。
既然如此，电车的焦虑感将会更加模糊。
马斯克此前说过，电车的续航不应该太长，所以特斯拉的电池包都是60kWh，也主要销售这个版本，更大的电池包的确能够带来更长的续航，但随之而来的是更大的投入，电车续航增长的“边际效应”非常明显。
更长的续航需要更大的电池包，自重必然会增大，电耗增加，安全性降低，成本增加，所以马斯克从来不设计大电池包车辆，至少特斯拉目前的方向都是小电池包策略。
其实比亚迪也不设计长续航电车，热销车型的电池包容量都比较小，一方面是因为比亚迪目前主推DM-i混动，另一方面其也非常了解，长续航纯电车的市场空间非常小。