在发布会现场，招银金租、首汽租赁、滴滴等数十家企业就激情下单了107500块电池的换电服务。宁德时代计划，在2027年建成3000座换电站，以蔚来的换电规模估算，宁德时代2027年最多可以支持90万辆电动车换电。
在增程与插混的增长跑赢纯电的当下，与其说宁德时代加码换电，不如说是对纯电赛道的豪赌。众所周知，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业。
李斌说，宁德时代做换电对蔚来是好事，此话不假。因为当换电不再是小众，增程车今天全面胜利的局面或将一去不复返。
买增程，两年后会后悔？“宁王”做换电，最高兴的是蔚来的李斌。“全球最大的动力电池公司都下场做换电了，我们的解释成本就低很多。”
一直以来，蔚来的换电模式面对的外界质疑，包括标准化问题和高昂的前期成本。有专业咨询机构根据调研数据测算，蔚来第二代换电站综合成本约350万元。且蔚来的换电站都是自建，是一笔相当大的固定资产投入。最新数据显示，蔚来在国内已经布局了2785座换电站，占全国换电站总数的81%。
在宁德时代的规划中，初期自建换电站1000座，2027年建成3000座；中期与各方合作伙伴共建10000个站点，最终将规模扩大到30000座。
以蔚来的换电数据为参考，李斌曾公开表示，蔚来第四代换电站，配23个电池仓，单天换电能力最高480次。宁德时代每个换电站配置14至30块大容量电池仓，单日服务能力最高822次，约为蔚来的1.7倍。粗略估算，到2027年 ，宁德时代的3000座换电站最高（理论）可以服务超90万辆新能源车。
“有人问我，现在固态电池来了，换电怎么办，我想宁德时代一定有更好的答案。”李斌在前不久的蔚来日期间说道。诚然，如果10分钟充电1000公里的固态电池一旦量产，换电存在的价值要大打折扣？不过，真到那时，充电网络是否能支持如此大的充电功率，也要打个问号。
今年4月，宁德时代首席科学家吴凯首次在公开场合公布了全固态电池的量产时间表，目标是在2027年达到小批量生产水平。也就是说，在短期内，难有完全解决电动车里程焦虑的技术得到大范围运用。
正因为里程焦虑的痛点，插混和增程在最近几年强势崛起。这一曾经被看作“过渡路线”的产品，正在成为新能源汽车市场的增长主力。以至于在如今的国内汽车市场，只有蔚来和特斯拉依然坚持纯电路线。
一家新能源车企高管在私下与路咖汽车的交流中说道，现阶段的增程器技术基本已经到了上限，能改变的不外乎是更大的缸径行程比、更高的高压直喷压力。除此之外，三年内估计看不到有突破性的新技术落地。
而另一边，动力电池成本在不断下探，高盛集团（Goldman Sachs）前不久预测，到2026年，电动汽车电池成本将下降近50%。由2023年的平均成本1080元每千瓦时，到2026年的580元每千瓦时。
此外，与增程车相比，纯电动车在使用成本上本身就更有优势。如今，全球最大的动力电池公司加码换电，当3000座换电站落成，增程在2024年全面胜利的局面将会被改写。
“宁王”做换电，干掉中间商宁德时代巧克力换电站体系初期面向的是有商业运营需求的B端市场，从官方公布的换电车型来看，目前确定的有，长安欧尚 520、红旗E-QM5、广汽埃安S、上汽荣威D7、北汽C66等。不难看出，宁德时代的换电策略是从To B到To C。首批下单巧克力换电的合作伙伴，有滴滴、首汽租赁、一嗨租车等企业。
道理显而易见，对于B端市场来说，换电解决了电池衰减、报废带来的成本难题：更换电池动辄就是大几万的费用。
对与车企来说，宁德时代既是电池供应商，又为自己省去了铺设换电渠道的高昂成本。不夸张的说，除了蔚来以外，还没有第二家汽车企业跑通换电模式。上汽旗下的新能源品牌飞凡2022年在上海投建了第一家换电体验站。但由于销量始终未成规模，换电站数量屈指可数，导致换电成本居高不下。
此外，电池型号不统一，也是换电模式没有大规模普及的主要原因之一。宁德时代巧克力换电宣布将换电电池做成标准化，并基于此打造换电网络。两种型号的换电电池，20与25号，分别可提供最高500公里与600公里的续航。
目前，在B端市场有统治力的新能源品牌，有比亚迪、广汽埃安、吉利、长安等。除了比亚迪自己有弗迪电池，其他车企均与宁德时代有合作。不难看出，一旦这些车企加入宁德时代的换电体系，就可以与比亚迪在B端新能源市场抗衡，这种模式一旦跑通，未来也可以复制到C端市场。