频繁出售工厂的核心原因，是北京现代长期疲软的销量不再需要庞大的工厂布局，而且从其内部分析、研究来看，想要在中国市场获得反弹的机会并不大，所以才会频繁调整布局。
2022全年，现代汽车集团高层就表示会缩减中国市场布局，销售车辆也会降到8款，目的是为了节省成本。
北京现代在国内布局的5家工厂一共拥有165万产能，不断出售工厂只保留大本营北京第三工厂，本质上就是为了节省开支，目前尚在运营的第三工厂产能虽然只有45万，但完全可以应对北京现代今天的处境。
今年1-7月，北京现代销量不足14万，推测今年销量将会稳定在25万左右，依然是下滑状态。
虽然下滑幅度并不大，但从终端上来看北京现代已经退无可退，终端价格方面下行速度非常快，不少主流车型终端折扣巨大，伊兰特、索纳塔、途胜、胜达、库斯途终端巨大价格让利之后，基本稳住销售局面。
但因为品牌价值的下行，燃油车市场竞争格局的大变，以及北京现代电动化推进速度的缓慢，其在市场中并不具备核心竞争力，所以未来发展趋势并不好。
中国市场早已成为全球核心，在全球8000万量级的大市场中，国内整体销量占到全球的27%左右，虽然现代在全球范围内拥有尚且不错的销量，但国内市场不断的收缩并不是一个好的信号。
因为目前来看，丢失中国市场的企业在全球都不会有很大的增量空间，现代起亚集团的全球增速是建立在雷诺日产联盟、通用下滑的基础上，本质销量并没有明显的提升。
而全球的电动化速度并不慢，北美市场Model Y的销量已经超越卡罗拉，对福特F系形成了威胁，北欧市场的混合动力车型推进速度也不慢，国内市场的渗透率更是超过了30%。
既抓不住中国市场，又无法在电动化领域树立核心的价值体系，对现代来说是一种巨大的潜在威胁，虽然目前仍然拥有巨大的销量，但建立在价格优势基础上换来的销量，一定会随着更多低价竞争对手的到来，而丧失发展空间。
北京现代相继停产、调整、出售工厂，核心是为了保住国内市场的运营平衡，但从长线来看，北京现代收缩的体系不会换来未来的增量。
培育品牌价值、用户群体和增量空间是需要不断投入，甚至是加大投入，至少需要在国内市场投放适合国内消费者的主流车型，目前来看，北京现代还没有这种产品的出现。
国内市场韩系车的今天，其实就是现代起亚不断收缩之后的必然结果，全球层面的销量不代表在国内依然拥有强大的价值体系，恰恰相反，对于国内消费者来说，北京现代已经没有了太大的吸引力，虽然尚且拥有年销量20多万的实力，但伴随着00后的入局，打动不了年轻消费者，北京现代的这45万工厂产能，利用率也不会高。