但问题就在于，新能源车特别是不存在内燃发动机的纯电车，维保项目和维保频次相较传统燃油车都低了太多。
换言之，随着汽车市场新能源渗透率的不断上涨，汽车主机厂及汽车经销商在售后维保端的利润收益实际是在不断降低的。
对此，从传统燃油车换到新能源车上的朋友应该有直观的感知。纯电车不用按时间周期和行驶里程更换机油，常规保养基本都要1万公里及以上才做一次，而且纯电车的常规保养也就是做故障排查，费用可比燃油车换机油、机滤、空滤、火花塞，清洗节气门等项目便宜多了。
即便是配有发动机的新能源插混车，包括增程车型，其用户日常用车纯电行驶的占比也相当之大，发动机工作的时间和里程相比传统燃油车也要少很多。并且即便发动机介入工作，大多数时间都处在高燃效区间工作，所产生积碳和耗材损耗也比传统燃油车少了许多。
一般插混车和增程车需混动行驶里程5000公里或油+电行驶里程7500—10000公里才做一次常规保养，且保养费用也明显比同级别传统燃油车要低一些。
另外，由于新能源车基本都配有CRBS制动动能回收功能，对机械刹车组件的磨损相比纯靠机械制动的燃油车也会更少，刹车盘、刹车片的更换频率都是要更低的。
还有就是新能源车特别是纯电车，其机械结构和零部件复杂程度相较传统燃油车无疑会更简单，机械故障或损坏的概率也会更少。所以从理论上讲，新能源车能为生产车企及品牌售后门店带来的保养项目及相关收益，是相对较少的。
而事实也证明，该现象并非只停留在理论之上。据F6大数据研究院测算，2024年国内汽车后市场维保产值规模约为1.2万亿元，同比下滑约1%。但据F6大数据研究院发布的《2024年中国汽车后市场维保行业白皮书》指出，预计2024年国内乘用车保有量会突破3亿辆，平均车龄将提升至7.1年。
车多了，平均车龄更大了，但维保产值反而变低了，不能说这全是新能源车渗透率上涨所导致的结果，但说两者之间存在必然的联系并没什么毛病。
那么，充分的竞争让新能源车在销售环节挣不了钱，售后保养的频次、项目和利润收益又比传统燃油车低了一大截，新能源车企品牌和经销商又拿什么去维系高额的研发投入、工厂运作和店面运营？