一方面，上游成本显著下降。包括雷达、摄像头等传感器成本下降，也包括地图成本的下降，此前中阶智能驾驶依赖高精地图，成本高昂，但目前可采用无图方案。
另一方面，多年量产经验带来技术升级。近10年时间某些已实现大规模量产的公司，持续迭代，打通各个技术环节，不仅让产品性能不断提升，还实现了降本增效。
“我们成立于2015年，2016年拿到首个自动驾驶Tier1量产项目，2019年实现L2级ADAS高级辅助驾驶系统量产上车，掌握了完整的技术开发与工程化能力。”作为最早一批成立的智驾科技公司，易航智能创始人、董事长陈禹行分享了产业链发展的关键节点，“随后公司又继续全栈自研NOA，2022年实现了高速NOA量产，此后公司继续开发BEV感知+无图技术方案，以实现记忆领航、城市NOA等高阶功能。”
正是凭借多年量产积累的全栈能力，既有量产的工程化能力，又有自研的感知算法，让易航智能可以灵活匹配车企的需求。例如，面对车企提出降低成本的需求，易航智能曾在16TOPS算力的芯片上量产高速NOA功能，而此前高速NOA至少需要30TOPS算力的芯片，易航智能凭借的就是全栈技术，通过提升智驾软硬件匹配效率，充分激发算力，同步优化算法来实现。
目前，易航智能最新的中阶智驾方案，可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等高阶功能，匹配BEV无图方案，大部分情况下已经能够平替高阶智驾的体验，但方案成本不到5000元，而根据国金证券2024年的行业成本分解测算，一套高阶智能驾驶系统，总成本约为1.7万元-2.3万元之间。
“我们的中阶智驾方案将成为排名前三的选择，预计易航智能未来三年能够获得平均150%的增长”，陈禹行说。
（2）车企该如何抢占先机？
头部车企在中阶智驾上发力，牵引了整个行业都必须在这个领域上参与竞争。
而大部分车企想要最终留在牌桌上，也只有在极短时间内跟上市场变化。
不过，中阶智驾并非汽车行业传统的技术应用，它涉及感知、决策、规划、控制等不同模块，开发过程中不仅需要软硬件高度耦合，也需要感知和规控等算法高度匹配，还得考虑成本，是个系统工程，因此，中阶智驾无法采用以往供应商黑盒交付的模式，需要车企和供应商深度合作。
可以说，本轮以中阶智驾为爆发点的智能化浪潮，将进一步推动汽车产业供应链从以往金字塔的单链结构，向网状融合结构变革，主机厂与供应商之间的边界逐渐模糊，走向深度协同。
因此，有成熟量产经验和生态体系成为车企选择中阶智驾供应商的关键因素。
有量产经验，才能有更快的市场响应速度。有大规模量产验证的供应商，能快速筛选出实用性、稳定性更好的技术方案，这些方案可以快速复制，降低重复开发的时间和资金成本，也能根据车企需求提供定制化解决方案。
目前行业最快的响应时间是多久？
以易航智能为例，他们做到了仅15天。地平线J6E/M是最新的中阶智驾芯片，易航智能从拿到样片、完成上下游部署和调试，全部算法移植到上车集成，只用了15天时间。而之所以能如此高效，就是因为易航智能此前已经在多款车型以全栈自研方案量产过高速NOA，并且基于地平线芯片交付过城市NOA功能。
更重要的壁垒是量产思维。有量产思维的供应商，能够让工程师在开发过程中时刻考虑技术在量产后现实行车中的可行性，避免因方案过于理想化而导致失败。
除此之外，中阶智驾也将是生态链的竞争。
与以往将不同车型分散选择芯片平台和供应商不同，某些头部车企开始将一个车型平台打包交予一个或两个智驾生态链统筹。以降本增效，并保证平台车型智驾体验效果，以及后续OTA的一致性。
2024年以来，基于地平线最新的J6E/M芯片的中阶智驾方案广受关注，包括易航智能在内的地平线核心生态合作伙伴收获颇丰，不仅得到越来越多车企的定点项目，也获得了资本的追捧。
在生态体系的加持下，供应商能够最大程度地帮助车企降低开发中阶智驾的集成困难、错误累加、响应延迟等问题。
“易航智能全面赋能车企，通过联合开发、技术共享等方式，完成项目开发的同时，提升车企自研能力，并协助车企管理、培养智驾复杂的供应链，为量产兜底。”陈禹行说。
车企与供应商在中阶智驾的深度协同，也将为高阶智驾铺路。
据陈禹行介绍，易航智能也布局了高阶智驾方案，去年北京车展期间，易航智能发布的“笃行”城市智驾平台全能版即面向高阶智驾市场，旨在实现所有城市场景的NOA功能，将应用端到端方案。
通过中阶智驾市场的先发量产优势，易航智能除了获得效益，形成商业闭环外，更重要的是能积累大量回传数据，这些数据会成为后续端到端方案训练的基础，将助力车企为下一阶段的高阶智驾竞争，打下坚实的地基。