不止如此，华为和主机厂的合作模式也特别灵活,包括提供标准化模块的零部件供应模式、提供全栈集成解决方案的HI模式以及创新的生态汽车模式-智选车模式。
车企可以单独购买华为的零部件，据悉，小鹏、理想、比亚迪等都用过华为的Driveone集成电驱。可以交出灵魂，让华为深度赋能智能座舱、智能驾驶、智能网联，提升产品的智能化实力。
也可以更进一步，接受华为的深度改造，依靠华为30多年来在ICT领域积累起来的产品、品牌、渠道和质量管理经验，自觉地给华为代工。
华为车BU之所以设计三种模式、布局七大产品线，一则是可以顺应不同车企的实力、优劣势，灵活划定分工界面，尽可能提高合作的可能性。
二则是可以通过广大的产品线有效分摊关键共性的智能化技术投入成本。
三则，作为华为汽车业务核心的智能驾驶业务太烧钱，这个业务需要很长的时间才能形成商业闭环。
在智能驾驶业务不能起势的那段日子里，东方不亮西方亮，华为还可以通过智能座舱、智能车载光、智能车控、智能车联这些全家桶里的其它套餐挣客户的钱，尽量维持华为车BU的运转。
03
如果单纯看产品体验，华为车BU 七大业务领域中的两大王牌业务-智能座舱和智能驾驶解决方案算不上多么遥遥领先。
在智能座舱上，无论是蔚小理自研的车机操作系统还是小米的澎湃OS、吉利的Flyme Auto，体验上都不输华为鸿蒙OS，在多音区多用户语音识别、多模态感知、影院级声场、AI音响等层面,蔚小理们同样不遑多让。
在智能驾驶上，华为、小鹏打得有来有回，难解难分，系统表现在很多场景中都不相伯仲。
之所以澎湃OS、Flyme Auto之类的系统表现同样出色，是因为安卓实在太强大了。
在过去十几年的时间里，安卓培育了全球最大的开发生态，具备海量的应用和丰厚的人才储备，再加上所有消费类、座舱芯片厂商都会基于安卓深度优化BSP等底层软件，使得基于安卓深度定制的座舱系统可以高效地承袭消费电子的生态。
之所以蔚小理们基于英伟达DRIVE平台开发的智能驾驶系统表现很惊艳，是因为英伟达实在太能打了。
从支持模型训练的DGX、支持模型仿真的OVX，到支持模型部署的Drive和Jetson计算平台，从支持AI开发的SDK、API、算子，到各种预训练的模型库，英伟达基于CUDA提供了体系化的全方位支持。
尽管如此，和友商相比，华为的智能解决方案也更受消费者的青睐，这主要是因为，在底层关键的芯片和操作系统上，华为实现了纯国产，而芯片和操作系统的国产化率实在太低了！
目前，汽车芯片的整体国产化率只有10%，计算类SoC国产化率更是低得令人发指。
操作系统层面，车机操作系统依然是安卓一家独大，智能驾驶操作系统受制于芯片厂商，城区NOA高阶智驾芯片基本是英伟达一家的天下。
能够同时在芯片和操作系统的国产化重任中发挥作用的有且只有华为了，这就为华为的智能化解决方案添加了独一无二的营销亮点-纯国产，经市场表现证明，这是一个足以促进产品销售的巨大卖点！