就在昨天（2月5日），雷克萨斯宣布将在上海金山区独资建设纯电动汽车及电池研发生产基地，计划2027年投产。这一决策终结了其长达20年的“进口神话”，却也引发了市场质疑：在自主品牌已牢牢掌控中国新能源市场话语权的当下，姗姗来迟的雷克萨斯国产化，究竟是破釜沉舟的觉醒，还是迫于生存的无奈？
国产化：一场迟到十年的豪赌
雷克萨斯的国产化传闻始于2006年，彼时其设定了“年销3万辆即国产”的目标，但此后销量一路攀升至2021年的22.7万辆峰值，却始终以“品质难以本土化”为由拒绝国产。这种傲慢背后，是进口车高溢价带来的丰厚利润：2024年，雷克萨斯以18万辆销量稳居进口豪华车销冠，单车利润率远超国产竞品。
然而，中国新能源市场的剧变撕碎了这一舒适区。
2024年，中国新能源车渗透率突破50%，自主品牌在30万元以上市场的份额从2020年的10%飙升至40%。反观雷克萨斯，仅3款新能源车型在售，纯电车型RZ月销不足千辆，而没有了新能源产品的助推，雷克萨斯的销量较2021年峰值下滑了20%。
可以说，进口模式的高成本（关税、物流）使其在价格战中节节败退，而智能化短板更让其在“软件定义汽车”时代沦为配角。
上海金山：特斯拉模式的“低配复刻”？
这一次国产，雷克萨斯的策略选择是有意效仿特斯拉——以独资模式落户上海金山，并宣称将复刻“中国速度”。然而，这一决策的含金量值得深究：
首先，金山相比临港存在区位劣势与产业链短板。
金山并非传统汽车重镇，其2022年GDP仅占上海的2.3%，汽车产业基础薄弱。尽管当地成立了新能源汽车零部件联盟，但33家企业规模与临港（特斯拉所在地）的千亿级产业集群不可同日而语。特斯拉的“上海奇迹”依托临港自贸区的政策红利（如“五自由一便利”）和成熟的供应链，而金山仍需从零搭建生态。
其次，雷克萨斯的技术依赖与本土化也存在悖论。
雷克萨斯宣称将“深度整合中国供应链”，但其核心三电技术仍依赖丰田体系：电池采购宁德时代麒麟电池，智能驾驶合作Momenta，车机系统接入腾讯生态。
这种“借壳式本土化”难以突破两大桎梏：
第一大桎梏是研发主导权缺失：丰田在华研发中心（IEM）仍受日本总部掣肘，而蔚小理等新势力已实现全栈自研；
第二大桎梏则是产品定义滞后：首款国产车型LF-ZL 要在2027年才投产，彼时中国车企或已迭代至第五代智能电动车。
豪华品牌光环的褪色危机
雷克萨斯曾以“匠心工艺”和“进口光环”征服市场，但国产化可能加速其品牌价值坍塌。国产后，雷克萨斯纯电车型价格或下探至30万-50万元区间，直接对标问界M9、理想L9等竞品。然而，这些车型已凭借激光雷达、城市NOA、超快充等技术建立护城河，而雷克萨斯仍依赖e-TNGA平台和L2级辅助驾驶，差异化优势荡然无存。
此外，雷克萨斯现有500家经销商，其加价提车、高服务溢价模式与特斯拉、蔚来的直营体系格格不入。若强行转型，可能引发渠道动荡；若维持现状，则难以适应新能源用户直达需求。
破局之路：技术革命还是生态投降？
雷克萨斯的唯一生机，在于彻底拥抱中国新能源生态，尤其是氢能战略的迂回包抄。
丰田计划2027年量产全固态电池，能量密度可达传统锂电池2倍，若率先搭载于国产车型，或可打破续航焦虑。但这一技术仍需跨越成本（当前成本为锂电池4倍）和量产稳定性两大门槛。
丰田在江苏布局氢燃料电池产业链，若将氢电混动技术导入雷克萨斯，或可在商用车和高端乘用车市场开辟新赛道。但这与当前纯电主流趋势背道而驰，市场教育成本极高。