就在阐述第六代电池技术时，宝马工程师主动披露了一个细节。和不久前对外宣布第六代电池较第五代能量密度提升25%的信息相比，现在这一差距已经缩减到20%。不是第六代电池的性能有什么变化，而是宝马在开发新一代电池同时，仍在同步优化已经量产的电池性能。对于体系化车企来说，造车不是一个单纯的技术平替，而是一环扣一环的密集型创新产业。
开发、验证、标准、量产……在这次第六代电池发布同时，许多人还为宝马捏着一把汗。有机构曾预测，随着2025-2027年200-300Wh/kg 的低硅负极硫化物全固态电池实现量产，预计2027年固态电池可以正式市场化应用装车。对于宝马如此费尽心思开发第六代圆柱电池，是否会在下一轮固态电池的战略上丧失先机？
对于这个问题，宝马电芯制造技术中心（CMCC）工程师告诉大家，我们所处的建筑旁，就是宝马全固态电池（ASSB）原型产品生产线，并且已经进入到了测试阶段。只不过和其他企业用于宣传不同，宝马还没有到向外界展示的时候。
早在2020年，宝马宣布与美国电池公司 Solid Power 达成合作，推动无液态电解质固态电池的研发。2021年，宝马展示首款基于固态电池的实验样车，并承诺2030年前实现量产。2023年，宝马成立固态电池专项团队，加速材料优化与生产工艺研发。根据计划，宝马将在2027年左右推出首款搭载半固态电池的车型，作为技术过渡方案，并在2032年前后推出纯固态电池车型，实现续航1000km+、充电10分钟内完成80%补能的目标。
工程师告诉我们，汽车开发是一个漫长的过程，也是一个分工协同极其复杂的工序。任何一辆优秀的产品不是某一个技术创新的无限放大，而是建立在每一个细分工种做好自己的工作前提下，最终集合成的一个完美的产品。在整个第六代电池技术开放参观期间，从没有一位宝马工程师表态自己的技术在全行业的地位，做好自己最重要。
软件与硬件企业思维下的圆柱电池思考路径差异
宝马与“城北徐公孰美”？提到圆柱电池，人们一定不会放弃将宝马与特斯拉对比。
有人说，两者之间的差异在于技术的创新难度。特斯拉圆柱电池采用的全极耳技术，也正是因为全极耳成型时制造难度高，让特斯拉圆柱电池无法大规模量产。技术的表现背后，本质上是创新思维的不同。特斯拉的的定位是一家智能企业，遵循的是倍率创新思维，所有创新一定遵从跨越上一代产品的原则。至于最终从制造到消费者手中的产品落实程度，这些企业的商业习惯是迭代优化。就像特斯拉4680电池良品率仅92%，距离商业应用所需的95%平均良品率仍有差距。当然，这并不影响特斯拉在市场上的认可度，极致的创新是这个时代的拥趸追求的一个要素。
和特斯拉不同，宝马是密集型体系制造企业。所有技术在这种企业中，一定会经历开发、验证、制造、全球现地化、耐久和统一性的一系列环节检验。就像第六代电芯技术能力中心的工作职责，宝马要求与300多家全球机构合作开展约43个单产品创新项目，并且将采购、开发和生产等部门专家汇聚在一起，实现从材料采购、电池设计到生产工艺的全流程协同，确保电池从研发到生产的顺利推进，最终把隐患降低到最低。对于宝马这种体系化的百年车企来说，不给消费者任何试错率的汽车，是追求的第一创新要素。
除了对产品的使用严谨性负责，汽车在百年发展中的另一个指标是与环境和能源的协同发展。在历史上，曾经有两次环境和能源危机，险些扼杀汽车这个行业。在电动汽车时代，宝马的电驱动创新不会忽视这一点。
宝马第六代圆柱电池阴极钴含量减少50%。作为一种战略性稀缺资源，钴的开采对土地、水源和空气造成严重污染，尤其是深海钴的采集，还会带来严重的海洋污染，宝马早在2021年就已经签署放弃使用深海钴的承诺。尤其是在“非洲血钴”的拒绝使用和供应链合规声明上，宝马不会为了性能伤害任何环境和人类的生命。