然而，此举能获得多少市场的认可呢？电车通汇总了第三方平台统计的周销量数据，发现这些畅销燃油车的销量数据和销量排名都呈现出一定幅度的下滑趋势，当中还包含实行“一口价政策”的日产轩逸、大众帕萨特，提供至高3万补贴的长安CS75等等。
制表：电车通
头部品牌已是如此，非头部品牌的市场成绩自然不会太好看，“一口价”等限时优惠政策在淡季起到的作用确实有限。
车企在淡季的成绩，除了能看出品牌的抗寒能力之外，还能看出主流消费者的最新购车需求是什么。
像五菱宏光MINIEV、比亚迪海鸥等主打城区代步的纯电动小车，秦L、宋Pro、小鹏MONA M03等综合成本比较低的家用车，以及在高端新能源市场已经有不少认可的特斯拉车型、小米SU7、理想L系列等等，才是当下最“抗寒”的产品。
图源：电车通摄制
根据乘联会公布的数据，在过去的一年时间里，比亚迪的市场份额已经来到16.2%，处于断层第一的水准，而在市场份额最高的十家车企中的四家传统合资品牌，均出现不同程度的同比下滑趋势。
电车通注意到，新能源成为车企销量上涨的关键因素之一。暂且不说比亚迪，吉利、长安、奇瑞等传统国产品牌去年的新能源板块都有较大幅度的销量增长，基本依赖Model 3和Model Y两款车型的特斯拉都能够冲进销量榜的第十位。
凭借新能源技术，比亚迪、吉利等国产品牌以及特斯拉的市场集中度在逐步提高，而在新能源领域捞不到太多好处的合资品牌，现在正处于水深火热之中。
弱势品牌们，背水一战根据乘联会公布的《各国别市场份额变化》，自主品牌去年的市场份额已经超过60.5%，剩下的将近40%份额被德系和日系抢占了31.3%，而韩系、美系、法系以及其他欧系品牌只能共同瓜分剩下8.2%份额。
图源：乘联会
德系品牌和日系品牌的市场份额虽然有所下降，但远远未达到“弱势品牌”的位置，而像长安福特、北京现代、悦达起亚等销量远不如当年的合资品牌才能算得上“弱势”。
仔细分析这三家合资品牌近几年的产品策略，“高性价比”趋势似乎成为他们的共同点，他们旗下最畅销的车型——福特蒙迪欧、现代伊兰特以及起亚的狮铂拓界、赛图斯，足以证明这一点。
不到15万起的福特蒙迪欧本身就有很高的性价比，现代伊兰特的指导价不过是9.98万起，这两款车在终端市场甚至还能够给出2万元左右的优惠。
起亚狮铂拓界和赛图斯的优惠力度更夸张，指导价为17.98万起的狮铂拓界，部分经销商给出起售价在13万元左右的报价，赛图斯在终端市场的报价已经下探到9万元以内。
不难看出，这些合资品牌为了尽可能好看的销量数据，已经让自己少赚了很多利润，但需要指出的是，新能源的高能效优势已经得到更多主流用户的认可，合资品牌坚持依赖传统燃油动力来吸引消费者的方式已经不奏效，走“以价换量”的路线除了降低品牌利润，还会带来缩减研发投入、降低品牌价值等其他问题。
当然，“弱势品牌”不是傻子，他们也很早认识到新能源的重要性，而且在新能源爆发阶段就推出相应产品。
福特在2021年就推出主打性能的福特Mustang Mach-E，还针对面向家用市场的福特锐际、福特领睿等推出插混版本；现代和起亚的产品策略相似，先走“油改电”的技术路线，然后分别引入IONIQ、EV等专属新能源系列。
图源：电车通摄制
来到2025年，这三家“弱势品牌”在新能源领域的话语权越来越少，由于前期率先推出的“油改电”新能源车并不能获得太多用户的认可，后期推出的性能跑车、IONIQ、EV系列很难打出优势。
虽说新能源是主流，但消费者有太多口碑更好的可选项，他们要想依靠新能源拿到过去巅峰时期的市场份额都很难，更别想“弯道超车”了。
对于“弱势品牌”而言，走不了新能源的技术路线已成事实，只能将更多希望放在自家的燃油车上。属实无奈，但“以价换量”确实是他们在此阶段下收益最高的做法，至于未来还有多大希望，就看他们能否抓住下一次赶上潮流的机会了。