3月10日，零跑召开LEAP3.5技术暨B10预售发布会，搭载激光雷达智驾方案的车型预售价12.98万元，让激光雷达方案下探至12万元级。和过去两年来以“全家桶“为名的技术发布会不同，此次零跑科技董事长朱江明坦言，零跑现在的产品太多了，今年我们把智驾零跑是作为一个定价的标杆。
首款预售价12万级搭载激光雷达智驾方案的纯电SUV、第一个高通SA8650P上车、比对手快半年到一年、一步到位的智能、一步到位的智驾……这场发布会结束后的一小时里，B10的订单中超过70%都选择激光雷达智驾版车型。
近段时间来，朱江明多次提到“以时间换空间”，那么我们该如何理解他口中的这句话，或许可以通过这款B10略知一二。
01
市场卷的是配置起点，零跑给的是配置高点
从年初的AI大模型，到后来的全民智驾、全民智能，市场告别价格战之后，迅速开启了配置战。其中一个有意思的现象，大部分车企在规模化市场中卷的是智能配置的“起点”，而真正的高阶智能仍然牢牢锁定在更高的价格区间。智能化、续航、驾控、安全，每一个领域的起点都在被抬高，但高点仍然掌握在“20万”级手里。
可能，这还是一种被默许的“入门智能是基础、高阶智能是溢价”的潜规则。但零跑B10的到来，直接打破了这种台阶式智能。它没有像传统车企一样，在起点上内卷，而是直接给出同级的高点，预售价12.98万元即可拥有具备激光雷达智驾方案的纯电SUV。
这种方案，放在一个月前的“全民”浪潮中都是难以看到的。从配置来看，零跑B10是同级唯一搭载高通8295+8650双旗舰芯片的纯电SUV。
8295的AI算力，能让智能座舱从流畅进化为丝滑，支持通义千问+DeepSeek双AI大模型，实现更精准的语音交互、更自然的多模态体验。而8650的加入，则让B10的智能驾驶不再是基础辅助，而是端到端大模型智驾，支持高速、城区通勤智能领航辅助，并且具备持续OTA升级的能力，并且做到终身免费。在采访中，零跑科技董事长朱江明明确表态，零跑做智驾做的就是一步到位！
如此来看，市场一直在卷“有没有”，而B10直接给出了“好不好”。不只是智舱智驾，B10在驾控和续航上，同样直接拉到高点。600km超长续航，打破了新能源SUV的里程焦虑，七合一油冷电驱总成+6.8秒破百，带来比肩更高级别车型的动力体验。同时，B10还拥有50:50前后轴荷比+前窄后宽胎的精准调校，由Stellantis集团底盘大师团队中欧联合优化，带来了全球标准的操控表现。
操控，本身是一个非常虚幻的名词，并且在传统的车辆定义中也是远离“规模化市场“的专业名词。但在零跑B10上可以看到，中外双方共同让这款车表里如一。
智能汽车的发展正在进入第三阶段。第一阶段是电动化普及，第二阶段是智能化分层，而现在，零跑B10开启了“智能化高阶平权”的新时代。以往，车企在规模化市场的竞争逻辑是“从低到高”，先满足基础需求，再逐步向上拓展。而B10的出现，让市场第一次看到，15万元的SUV，也能直接站在智能、续航、驾控、安全的高点。今天的B10也给后面的车型留了个难题，在B10之后，那些还在卷“起点”的产品，可能会发现自己落后了一个时代。
02
B10的“8295+8650”在集成之上再次集成
智能汽车的计算架构，正在走向一个更高维度的复杂度。过去，智舱是智舱，智驾是智驾，芯片算力各自为政，供应链的职责边界泾渭分明，所有人都在沿着既定规则向前推进。可今天，AI大模型正在倒逼智能汽车向中央计算迈进，英伟达的1000TOPS、750TOPS芯片已经给行业指明了方向，未来算力会极度集中，芯片之间的任务分配、资源调度将不再割裂，而是趋向全局协同。但问题是，这么高的算力，真的被用起来了吗？
现阶段，大量芯片的算力都处于高度冗余的状态。目前行业普遍采用的架构是为了L3及以上自动驾驶预留算力，但今天的L2+智驾功能，远远无法将这些芯片的计算能力榨干。
最典型的例子，就是智舱芯片的NPU，明明具备AI计算能力，却只能用在语音助手和车机UI加速上，而智驾芯片的NPU在低负载场景下也并未得到最优利用。整个行业的算力分配方式，依然是一种静态冗余，而不是动态优化，这意味着大量昂贵的计算资源，实际上是被白白浪费的。
如何让闲置的算力流动起来，成为汽车计算架构的新挑战。零跑在现有供应链体系下，尝试了SA8295P+SA8650P协同架构，让智舱和智驾芯片可以在共享算力，动态调度计算任务。这种方法的核心，不是单纯地提高芯片的算力，而是优化算力的使用效率，尽可能减少冗余。与其不断推高单个芯片的计算能力，不如先把现有资源充分利用起来。
但实现这种方案的技术并不简单。首先是数据流通，智驾芯片处理的激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头数据，与智舱芯片处理的语音、UI、手势识别数据完全不同，需要在一块主板上建立高效低延迟的数据通路。