举例说，支撑蔚来具备溢价能力、或者说是支撑蔚来盈利预期的，是用户总会愿意花钱去购买更好的服务。但在蔚来堪称庞大的业务板块当中，租赁电池的BaaS其实本质上也是用并不低的实际支出去购买了相关电池服务，然而在乐道L60身上，这似乎并没有想象中那么好用。
对于精打细算的10多万级纯电用户，花钱买体验并非绝对痛点。而来到了2025年，当乐道L60实际买断电池的价格是20多万，那么它所面临的对手就实在是太多了。
且不说2024年的现象级产品小米SU7其实和乐道L60（在买断电池的情况下）差不多价位。就以刚发布预售价还未上市的零跑B10来说，也是纯电车，但在12万就能买到激光雷达，乐道L60却只有摄像头。
我不认为小米SU7和零跑B10是乐道L60在产品定义时能看见的对手——我很确信L60是完全对着Model Y定义出来的一款产品。
然而在一个竞争烈度极强的市场当中，“我消灭你，与你无关”这句话的含金量还在上升。由于SU7、B10们这些“未曾看见”的对手们层出不穷，实际上留给L60的空间，或许并不像蔚来最初设想时那么大。
类似未曾看见的对手，还包括比亚迪年初发布的“全民智驾”。比亚迪这项战略发布肯定不是针对蔚来，但实际却在公众层面，将智驾进一步祛魅。紧接着特斯拉在中国开放了FSD，一波又一波实测，不过是向公众普及了一个我们一直强调的认知：
当下阶段，无论从法规还是技术层面，智驾都不是“自动驾驶”，而是“智能驾驶辅助系统”。这其中作为对标特斯拉的中国品牌智驾代表车型中，也并没有蔚来。
当然，智驾不管祛魅不祛魅，都并非用户选择蔚来时的关键因素。只是在报道蔚来多年的经历中，我一直存在的疑惑是：
1、 为什么投入了如此巨大的研发成本、使用了4个orin-X芯片、算力达到1016TOPS之后，蔚来车型在智驾上的体验仍然无法做到一线梯队？
2、 为什么乐道和蔚来会采用不同的两套方案，而不是使用一套方案进行兼容？
对于这两个问题，蔚来有自己的一套方式来回答。但是，这样的做法，真的符合当下推行的CBU经营机制么？蔚来推行CBU要伤筋动骨的地方，仅仅是提升人效和推进组织变革就能达到目的么？
我想，蔚来应该从没有想过有一天，潜在用户会发出“比亚迪都有的功能，为什么你没有”这样的灵魂拷问。
正如蔚来可能也从没想到过，一直被明着暗着冷嘲热讽为“从不自建充电桩”的比亚迪，会有一天推进布局超充站。
已知消息显示，比亚迪计划在全国范围内大规模建设超充站点，其超充品牌可能命名为“天闪”，目前多个城市已经开始布局“天闪”超充站。
据悉，比亚迪的“天闪”计划将会推出功率高达1000kW的超充桩，理论上仅需6分钟即可充满100度电池，补能速度接近于燃油车的加油效率。倘若当真，我认为比亚迪极有可能会在打出“油电同价”、“电比油低”这两张价格王牌之后，打出“油电同效”的技术新王牌。
比亚迪作为新能源领军品牌的传播势能，我认为是理想、小鹏这样的品牌所不能比拟的。这也是为什么我认为包括蔚来自己在内，大家都在布局超充——但一旦比亚迪入局，战场将会进入下一个level的原因。
换电，或许将会面临迄今为止最强劲的挑战。因为从营销本质上来看，它在能够影响受众心智的那一刻就已经赢了。假如大部分消费者认可高压平台+超充才是关于补能效率的更优解，换电是否也会将如智驾一样被祛魅呢？
因为换电在公众认知层面，最突出的优势就是效率高、不耗时。而换电在电池健康上的故事，正如AEB自动避障在智驾故事中的地位一样，有用，但传播效能太低、不足以改变普遍的受众心智。