但，细数那些全新换代的品牌和车型，我们不难看出，真的做到换代车型就是全面革新的也只有德系品牌。拿大众品牌来说，PQ35、PQ46等平台字样还在我们的记忆清晰处，第六代高尔夫、迈腾B7等字样现在看起来也不陌生。这就是大众一直的平台概念，换代就是平台的一次升级，是全面的升级，换代周期也基本在5年左右。
但包括日韩系品牌、美系品牌以及我们中国品牌等，也能不断见到全新一代等字样，但其根本并没有德系品牌那样彻底升级，可能只是外观的全新设计，也可能只做了动力的提升等。所以，这些品牌的换代周期一般都比较短，两年左右就出现全新换代的字样也不足为奇。
换代的概念
已经不符合潮流发展
但，随着技术的不断革新，也随着电动车开始充斥整个汽车市场，换代一词就显得不符合潮流的发展。新能源品牌的加入，更让汽车“换代”一词拉下了神坛。
现在的新能源品牌电动化、智能化领域的技术更新速度远超传统燃油车。用户可以通过OTA（空中升级）等方式，持续提升车辆性能。特斯拉Model 3自2017年发布以来，通过软件升级累计新增功能超50项，按照不严谨的换代，这可以至少换10代。而OTA升级一次，就像一款全新的车，消费者逐渐习惯这种“持续进化”的模式，再也不用等几年去购买换代车型。
更有甚者，“一年出三代”也不是没有过。
所以，此时大众等品牌再去强调换代车型已经显得没有意义。
此次途昂PRO如果按照消费者对大众换代车型的理解，完全可以达到换代的标准，全新的外观，全新的动力，还有全新的智驾的加入，这在很多品牌那里都可以换三代，而上汽大众只是在原车名后加个PRO而已。
与途昂PRO类似的还有去年上市的途观L PRO、帕萨特PRO等。
大众的换代概念
也已模糊
其实，之所以不太认真提换代概念，有一定程度的原因是大众从开始进入MQB之后，换代的概念就已经模糊。
大众的MQB、MEB等模块化平台使车型更新更加灵活，无需完全重新设计即可推出新车型，减少了传统“换代”的必要性。
过去的升级换代是全面换代，而现在的模块化可以逐步更新各个模块，让车型在不断的进化中，这与OTA的软件升级似乎是同一道理，但模块的更新无论从复杂程度还是成本上都与软件更新不是一个维度，毕竟影成本摆在那里。
再随着智能化发展，汽车的核心竞争力逐渐转向软件系统，硬件更新不再是唯一重点，车企更注重通过软件升级提升用户体验。“软件定义汽车”也不只是一个口号，而成为了业界的共识。
另外，过去很多很多年里，上汽大众很喜欢自己创造产品，比如朗逸这款极其成功的车型，就是一款典型的中国版车型，上汽大众可以根据中国消费者的喜好，不断更新改进产品配置和售价，换不换代早已没那么重要，消费者认可买单才是硬道理。
换代不会消失
只会换形式
虽然换代显得没那么重要，传统“换代”也并不会完全消失，只是形式发生了变化。车企更注重通过技术升级和设计调整保持竞争力，而非完全重新设计。只要消费者对新车有需求，车企仍会推出新车型，只是更新方式更加灵活。
不过，汽车工业的进步，原材料的进步，机械技术的进步也一直在发生，汽车的升级换代也不会只停留在软件的革新上，硬件的发展也是消费的需求。所以，汽车的更新换代也一定不会停止。
所以，传统品牌也并未放弃升级换代，而是正在经历从机械工程范式向数字生态范式的转型。以大众为例，其2023年战略规划中明确将研发投入的40%用于数字化，预计到2030年将有超过70%的车辆支持OTA升级。