聚焦在核心技术上，新款小鹏G6有两个变化，一是重新调教了底盘，二是升级了三电。需要注意的是，小鹏汽车这次放弃了三元锂电池，全系都改用5C磷酸铁锂，且不再推出双电机四驱，后电机还是服役2年多的那款218kW机型，尾部代号的变化，意味着只是小幅上调了扭矩，对电池和电机的调整，不难看出小鹏G6依然选择了长续航+节能的路线。
从电池容量和续航能力来看，新款小鹏G6有68.5kWh和80.8kWh两款规格，CLTC工况下的纯电续航，分别是625km和725km，相较于2024款小鹏G6（全系仅有单电机版本），电池容量增加了2kWh，续航里程多了45km；相较于焕新Model Y后驱版，电池容量少6kWh，但续航里程多了32km，而且Model Y长续航四驱版，用的是78.4kWh的三元锂电池，在二者容量只有2.4kWh的差异下，续航差距只有6km，这意味着什么？意味着在电机功率、风阻系数都较为接近的情况下，新车搭载的这块磷酸铁锂新电池，在能量密度上已经非常接近同等规格的三元锂了，价格则便宜了1.3倍。
这是怎么做到的？答案还是在5C倍率上。不过一般来讲，由于磷酸铁锂和三元锂在化学成分和结构上有本质的区别，譬如，在正极材料上，前者使用的是磷酸铁锂，后者使用的是镍、钴、锰或镍、钴、铝等多元金属复合氧化物，更多的活性物质，意味着在相同体积或重量下可以存储更多的能量，这也是为何后者更容易实现高能量密度的根本原因，相对的，由于离子脱嵌活性过于积极，反而又增加了电池热失控的风险，尽管何小鹏在发布会上只提到了行业首装5C磷酸铁锂，但就技术细节上没有展开细聊，若按照电芯成组再PACK的封装逻辑，要让磷酸铁锂实现高倍率，操作起来也不难，在额定电压之下（比如800V高压架构），最简单的办法就是串并联更多的电芯，来增加电池包容量，进而怼到更高的倍率。
以目前磷酸铁锂电池技术来看，5C可能是目前能够满足量产上车安全标准的最高倍率了，这意味着LFP在材料或电解液配方上，肯定还有一些额外的突破，在已知的信息中，One-Stop电池平台就使用了高锰铁锂作为正极材料，通过极耳直连Gen3.0提高低温稳定性，放在三元锂体系上，主流做法是等比掺钠，利用钠离子较大的原子质量（稳定性强），来强化整包的抗寒能力，一方面能保证最大4C倍率，另一方面也能提高BMS对电量的标定准确性，不出意外，小鹏汽车接下来正筹备的增程SUV，大概率就会使用小鹏G6同款的5C磷酸铁锂电池。
再回到使用的体验上，这块新电池10分钟能补充450km纯电续航，对比5C麒麟电池（三元锂），同等充电条件下，10分钟补充500km，所以第一个小结论是，除了比换电慢，新款小鹏G6的补能效率，也明显是在基于400V架构的焕新Mode Y之上的，再加上X-HP 3.0热管理系统来辅助标定，以及不主打性能输出的电机，第二个小结论就是在续航达成率上，新车大概率也要比焕新Model Y更准一些。
底盘不带主动预瞄，因为用新衬套就够了？
前面提到，三元锂和磷酸铁锂这两个体系，由于化学性质不同，会导致在同等容量下，体积规格有明显差异，所以在增加电芯数量后，由于底盘尺寸没有发生改变，解决办法只能从Z轴上找，问题又来了，按照小鹏汽车CIB电池底盘一体化技术，理论上基本不能再允许地板高度发生变化，所以要么缩短电池包厚度，电芯遵循短刀思路，要么就直接抬高离地间隙，很显然，优化离地间隙是肯定的，增加50mm就是佐证之一，最主要的肯定还是以缩短电芯高度为主，毕竟，也要考虑为悬挂行程预留压缩冗余，规避电池底板磕碰，而最主要的，是整备质量随着电芯变多而额外增加的这35KG，在悬挂调教上该如何调整。