钦培吉的履历上的光环确实不错，不过要实现中国区的突围，其可能也会面临更为严峻的挑战。一方面、2024年，莲花跑车全球销量虽同比增长70%至1.21万辆，但中国市场仅贡献25%，且同比下滑20.8%，月均销量不足250辆，仅占全球份额的四分之一。
更致命的是，全国仅32家体验中心，且集中在一二线城市；ELETRE车型平均交付周期长达6个月，远超极氪等本土对手的4周基准。
钦培吉在沃尔沃时期推动的“城市中心店+卫星展厅”网络虽曾创造单店年销千辆的纪录，但面对莲花年均不足3000辆的中国市场体量，这套模式是否遭遇“巧妇难为无米之炊”的尴尬，值得考虑。
莲花跑车
另一方面、更棘手的是，品牌在“路特斯”更名“莲花”后，消费者对其历史认知的混淆，短期内仍未消除。
加之今年2月新款ELETRE车型因降价超10万元引发老车主不满。在这种情况下，莲花方面发信致歉。但是，这能否平息老车主的不满，值得考虑。
要知道，此前莲花CEO冯擎峰也曾经对“价格战”做出表态。在这种情况下，如何修复信任裂痕、重塑高端定位，是钦培吉不得不面对的课题。
莲花方面发信致歉
第三个方面、如何保持战略定力和应对市场竞争。莲花跑车的转型困境，折射出传统超豪品牌在电动化浪潮中的集体焦虑。
尽管其早在2018年便宣布全面电动化，但2024年又推出混动系统“路遥”。个中原因，值得思考。
在国内市场，小米SU7 Ultra以52.99万元的售价、1.98秒零百加速的极致性能横空出世，两小时订单破万的成绩更令市场侧目。
面对新势力与老牌豪强的双重夹击，莲花亟需在“性能基因”与“科技标签”之间找到平衡点。
莲花跑车
任重如何致远？体系化作战或成破局关键
当然，从钦培吉先生的履历来看，虽然面临重重挑战，但是他并非没有机会扭转目前的局面。这个破局路径，或在于“体系化作战”。
一方面，其沃尔沃时期的渠道建设经验或能缓解莲花目前终端网络薄弱、交付周期长达6个月的痛点；
另一方面，品牌计划借2025年“车神塞纳夺冠40周年”“Esprit诞生50周年”等历史节点，强化“赛道血统”的文化叙事，以差异化定位对抗同质化竞争。
此外，用户生态的构建也被提上日程——从老车主维权的教训看，如何通过社群运营与权益升级增强用户黏性，或许将是品牌长期存续的关键。
莲花跑车
本文结语：
人事调整的背后，或许是吉利对莲花跑车“二次创业”的重拳出击。钦培吉与毛京波的“内外交班”，是否既是对中国市场的急救，也是全球化野心的显露，值得深思。
然而，品牌认知的割裂、电动化战略定力问题、竞争的加剧，仍如达摩克利斯之剑高悬。
在这种情况下，“换帅”能够让莲花跑车半年内实现销量反弹与口碑逆转，从而在中国市场的电动化狂潮中，谱写一段“新的传奇”，我们拭目以待。