而这种产品打造的逻辑、精神，本田似乎是打算在新能源时代也要传承下来。所以我们可以看到，S7每平方厘米可承受15吨重压的1500MPa热成型钢占比达25%，同级独有的五层结构A柱，前后平衡的50:50车身配重比，双叉臂悬架和大尺寸的塔顶横向稳定杆，ADS全时自适应减震系统、豪车同款博世高级别转向机，三层材质填充的零压感座椅等等配置。
当然，这些还不包括本田全球首个新能源工厂，本田专利电阻焊技术，国内吨位最大的1.2万吨一体式压铸工艺打造的铝制电池壳体，以及本田70年来一直坚持以人为本的开发理念。
硬配置加软实力，其实是本田能够在过去70年以来屹立不倒，始终处在全球汽车集团排名前列的原因。同样的，也是东风本田S7打造中所秉承的产品力逻辑，以及将产品定价在这个价位区间上的原因。
当然，在外界看来，就目前合资企业的整体态势来说，降价、调整供应商来源，调整汽车配置，甚至在看不见的位置上对品质标准进行缩减，是一个在当前阶段有效的解决方案。
这样做首先肯定还是会符合产品质量标准，也符合国家标准，同时也为企业真正实现了降本。但对于真正想坚持产品力，想守住自己经营了70年的好用、耐用品牌调性的本田来说，至少在S7上，还没有开始这样做。
或者说，本田很可能一直都不想这样做。
所以，由此带来的另一个问题就是，面对合资车企汹涌的降价浪潮，一味坚守质价底线，是否足够明智？
现在，放在东风本田，乃至于一众如东风本田这样的合资车企、甚至国产品牌面前的问题，其实都一样。
有人下了战书，如何应战，如何在不利的市场认知环境下生存下去，乃至取得好销量，是需要快速解决的。
其实，在上汽通用别克发布新君威价格之后的一个周末，一汽大众发布全新的探岳L时，就已经快速做出了反应。
在发布会现场，他们将原本全线基本在20万以上至25万元区间的定价，当场划走。提供了全新的从17万多元开始卖，最高才21万多元的全新定价。同时，还提供了5万多元的购车权益，以在事实上实现多重降价的措施。
当然，这个价格与别克、广丰的相比，依然存在差距，原因其实与东风本田一样。因为在造车时，他们依然按照自身的固有成本，依托成熟的供应链，甚至既往的造车标准来设计、制造产品，从而从源头上无法降低自身的销售价格。
毕竟，不论是一汽大众，还是东风本田，目前都不存在牺牲利润，甚至亏本卖车，抢占市场的需要。
或者再直白一些来说，将价格降到10万元区间开始卖，是一场真正的赌博，放弃的肯定是品牌的口碑与定位。更重要的是，这是一场挣扎求生与以本伤人之间的博弈。
就在上周，比亚迪的老总王传福就明确地表达了，目前汽车市场的“卷”的本质，就是一场看谁活到最后的战斗。
战斗的终局，是卷赢了后活下来的企业，重新划分市场范围，重新制定游戏规则。
而不论是身处上汽的别克，还是广汽的丰田，都有足够的资源与能力，在这场“卷生死”的博弈中，获得足够的筹码，熬死曾经对他们市场地位虎视眈眈的后来者的资本。
只是，当他们重整旧山河时，一定会遇到一个问题——如何将产品与品牌的地位，给重新托举上去呢？
而对于如东风本田、长城、乃至于奇瑞这样企业，其实已经意识到产品力、产品品质虽然在目前限制了价格的制定自由度。但在游戏进入大后期之后，将有可能为自己赢得更好的市场划分机会，市场规则制定的话语权。
毕竟，如果大家真的为了降价而降低品质标准，那么不出几年，反效果就会逐渐显现。而能够扛住这几年的艰难，耐住这些年困苦的品牌，将会迎来自己的酬赏。
当然，这并不表示东风本田目前什么都不用做。
一个必然发生的事是，东风本田在最近必然会受到舆论的疯狂碾压。
更突出的观点在于，还会有人期待广汽本田的同类型产品，将会实现怎样的定价，是否会出现同挂本田标、定价大相径庭的问题。
同样的，这样的问题也会出现在一汽丰田未来会推出的，与铂智3X同类型的产品之上。
目前，摆在东风本田面前的可行的道路，大致有二。
首先，快速调整自己的销售政策，如一汽大众那样，挤出一部分利润，将产品的质价比进一步提升。毕竟，人们可以接受、选购的产品，永远是在自己的预算范围内，品质更好的产品。
因此，更好的市场销售折扣，更好的金融政策，能够快速打消对东风本田S7有购买欲望，又害怕被人当“大冤种”的潜在用户们的购车需求。
与此同时，东风本田还可以快速调整供应商渠道，选择价格更有竞争优势的零配件，在可预见的短期内，推出S7车型的低价格新版本，从而保留自己在牌桌上要牌、说话的权利。
最终实现既有高价值车辆稳住品牌地位，又有低门槛产品推动销量起飞的整体产品布局。
毕竟，在如今这个时代，一款产品只有两个配置，实在是为品牌保留了足够大的施展空间。