一场速度狂欢，把高性能电动车与公共安全的矛盾推向了风口浪尖。
锁定汽车性能上限可行吗？
《中华人民共和国道路交通安全法》规定，机动车在高速公路行驶时速最高不得超过120km/h。而乘用车最高车速大多在250km/h以下，例如小鹏P7+是200km/h，宝马3系是250km/h；跑车最高车速却普遍超过300km/h，像保时捷Taycan Turbo GT是305km/h，特斯拉Model S Plaid是322km/h。
小米SU7 Ultra假想敌是保时捷，自然速度也很高。设置了多种驾驶模式：驾驶里程300km以内为新手模式，限速140km/h；舒适模式限速160km/h；运动+模式限速265km/h；赛道模式的速度范围最高，达到350km/h。
正是因为车速太高，现在有些人认为应该赶紧锁定汽车性能上限。
初看是有一些道理的，超300km/h，还是2吨多重的猛兽，一旦撞上来后果不敢想。
其实现在所约定的最高车速，很多时候是由两个关键协议而来，一个是1990年代欧盟推动"Gentlemen's Agreement绅士协议”，要求车企自愿将新车最高速限制在250km/h，虽非强制但形成行业惯例；再一个是日本在1990-2004年实施《道路运输车辆法》第87条，强制车辆最高速不得超过180km/h。
所以从行业层面看，如果大家齐力推，未必不可行。
而且从技术维度看，封锁最高车速也不困难。
比如燃油车可以当车速超过阈值时，ECU（电子控制单元）短暂切断燃油喷射或点火信号，强制降低车速。又或者调整变速箱换挡逻辑，达到目标车速后无法升档或强制降档。
如果是电动汽车，实现思路要改一改，但也不难。比如在VCU（整车控制器）中写入限速逻辑，例如当车速超过设定值时，VCU向MCU（电机控制器）发送降扭矩指令，当车速接近阈值时，MCU逐步降低电机扭矩输出，直至车速稳定在限值内。
再来，也可以限制电池的最大放电功率，从而降低电机可用能量，间接限制车速。而且我们还可以动态调整，比如通过GPS定位在市区自动限速80km/h，高速路限速120km/h。
其实小米SU7 Ultra在车机系统更新后的1.5.0版本里面，就已经增加了“驾驶安全保护”功能，设定300公里的新手适应期。在此期间，车辆的最高时速被限定为140km/h，同时最大动力性能受到限制，且禁止使用Boot模式、直线竞速功能以及赛道模式等功能。相信未来小米还会进一步尝试地理围栏功能，限制最高车速。
电动汽车确实速度很猛
而且更容易开快车
这是一个幸福的烦恼。
现在50万级加速能力排行榜中，燃油车完全没有竞争力。
而且电动汽车对比燃油车而言，我们更难有速度感知。
因为电动汽车的随着车速提升，风噪和胎噪成为主要噪音源。电动汽车很多会采用静音棉轮胎，风阻系数也更小，风噪、胎噪都更小。
电动汽车与燃油车的风噪、胎噪水平差异取决于车辆设计，而非动力类型。
另外，汽车速度提升时，车身的扭转刚度会影响NVH，而NVH强的车，人在车内更容易有安定感。就像骑摩托车开90km/h人就吓得半死，但开车一点感受都没有一样。前者因为太直接感受到风噪，对速度会更敏感。
而电动汽车正好在这点很强。比如在风噪激增中，就有一种情况是，在车速大于80km/h，由于刚度不足导致A柱动态偏移量＞1.5mm，引发周期性的气流分离噪声，120km/h时可达68dB(A)。而宝马i4通过碳纤维增强A柱，将偏移量控制在0.8mm内，硬是把风噪降低了4dB。
小米SU7 Ultra定位高端电动轿跑，考虑到它使用的了CTB电池车身一体化技术、一体化压铸后地板、铝合金副车架等工艺，而且SU7已经做到了51000N·m/deg，所以Ultra肯定也强得可怕。
所以电动汽车确实速度很猛，而且更容易开快车。
但同时要提醒大家，电动汽车以超高速驾驶并不安全，尤其要注意轮胎能不能扛得住。小米SU7 Ultra使用的轮胎是倍耐力P ZERO 5轮胎，熟悉这款轮胎历史的都知道，它是高性能轮胎序列。
像法拉利F40、512 Testarossa和LaFerrari；兰博基尼Countach、Diablo、Murciélago和Aventador；迈凯伦MP4-12C和P1；阿斯顿-马丁Vanquish、DB9和V12 Vantage；更不用说保时捷911、卡宴和Macan的各种版本都是P ZERO的常客。
所以提醒大家要看看轮胎的最高车速。例如，轮胎规格如215/60R17H中的“H”即代表该轮胎的最高时速为210km/h。轮胎的速度等级从A到Z，代表了从8km/h到300km/h的不同认证速度等级。常见的速度等级及其对应的最高时速如下：