而插电混动跟增程的最大差异点在于前者发动机直接参与驱动，向车轮提供动力，这意味着发动机与车轮之间必须有传动轴。如果要维持后驱布局，贯穿车底的传动轴势必会跟油箱、电池干涉，所以插电混动自然就被放弃了。但增程就没有传动轴这个烦恼，发动机（增程器）与发电机依然布置在车头，而后轴则布置单电机，底盘中央位置留给电池，由于不需要传动轴的存在，又能发挥出可油可电的特点，简直就是为宏光打造的先天圣体。
当然了，从技术层面去展开，插电混动构型确实会更复杂些，哪怕是单挡直驱的插电混动，也得需要布置电控单元（TCU）以及相应的传动齿轮组。并且需要匹配好发动机和电机之间的工作才能将能耗的优势发挥出来。放在乘用车上，这对于五菱而言没啥难度，可是宏光的用户不光需要更多复杂的场景下用车，也需要稳定的动力输出以及更高的可靠性。综合而言，增程就是宏光的不二之选。
新能源时代下的回本神器
问题又来了，造一台宏光增程不难，造一台有技术含量的宏光增程可不容易，这事并非随便找台增程器和电机塞进宏光车身那么简单。理论上商用车可以在乘用车增程系统的基础上拓展开发，技术路线是一脉相承的，但诸多细节需要根据商用车的用车场景重新考量。
“你肯定没想到，买宏光的人比你想象中有钱”，这是某位五菱销售跟我们聊天时说道。而开着BBA来买宏光的老板们在意的终究还是成本，不光是购车成本，还有用车成本，后期维护成本等等。这也是个别用户至今还是青睐宏光燃油版的原因，南至40°北至零下30°的恶劣环境下具备耐操的能力，也是一门技术。
所以宏光增程版围绕着几个跟成本息息相关的点去入手，一方面强化了增程器的油电转换效率，使用了液冷扁线发电系统，外加柔性飞轮。让增程器介入的动静更小，并且将亏电油耗控制在4.3L/100km（NEDC）；其次1.5L的增程器也做到8-60Kw高效区间覆盖，实现97.5%发电机最高效率。
另一方面作为驱动车轮的主力，宏光增程版的后电机同样采用扁线液冷技术，75kW/180N·m的峰值功率/扭矩看似不起眼，但考虑到电机低转高扭的特性以及整车的电耗，这颗电机属于够用有余的水平，盲目用更大功率的电机意味着电机本体体积、电耗都会同步提升，这不是宏光车主们想要得到的。