这次一汽-大众透露的信息更为详尽——不仅明确了未来新增的11款车型，包括6款纯电动车型、2款插电式混动车型、2款增程式车型及1款燃油车型；而且使用哪些平台也进行了说明。
在6款纯电车型中，除即将在2026年上市的捷达品牌首款纯电车型外，其余5款全部基于大众集团的电动平台打造——其中MEB平台1款、CMP平台2款、还未公布名称的“未来先进平台”2款。同时在电子电气架构方面，这5款车型也将统一采用大众针对中国市场打造的CEA架构——没错，正是大众与小鹏合作的那个。
从造车平台到电子电气架构全都来自于大众集团，如此看来，依然是大众在产品打造中占据主导。那么合资公司的主导权体现在哪里？
一汽-大众特意提到了两个点。一个是“首款捷达品牌纯电车型将搭载一汽-大众SOA电子电气架构”；而另一个则是明确提到“在混动动力总成的合作开发过程中，一汽-大众将发挥主导作用”。
换句话说，这可能意味着大众品牌的纯电产品依然由大众方面主导，而混动则更多放权给一汽-大众自主研发。
的确，对于早就选择聚焦纯电路线的大众集团来说，在混动上的技术优势并不明显。此前一汽-大众GTE车型使用的P2混动，其实是一套基于传统燃油车变速箱改造而来的混动结构。不管是在燃油经济性、纯电续航还是制造成本上，都并不适合中国市场。
去年，上汽大众方面曾有消息传出，未来他们的混动车型将采用上汽集团的技术。一汽集团的混动技术虽然讲得不多，但一汽-大众本身已经建立了一个全自研的混动中心。从发布的数据来看，其自研的混动专用发动机热效率可以达到47%——这是一个可以比肩目前市面上所有混动发动机产品的数据。
至于捷达品牌，首款纯电车型就用上了一汽-大众自研的SOA电子电气架构，可见一汽-大众在这个原本就针对中国市场的品牌上拿到了更多主导权。这无疑是一举多得的一步，不仅可以加快捷达的转型速度，也解决了过去几年大众总部对这个小品牌资源支持不足的问题。
按照此次发布的信息，捷达的这款纯电车型将于2026年上市。而从此前的消息来看，早在去年11月份时，这款车型的样车就已经正式下线，目前处于测试阶段。
甚至除了这款车型，捷达的第二款新能源车也已经规划完毕，正在研发过程中。这是一款SUV，将搭载一汽-大众自研的混动模块，推出纯电和混动两种能源形式。
02 降本，大众的最大杀手锏
与捷达采用一汽-大众的自研平台不同，整理一汽-大众其他几款新能源车型的情况不难发现，一汽-大众2026年即将上市的下一波新能源车型，大部分将采用CMP平台。
一汽-大众未来10款新能源车型技术情况
作为大众针对中国市场打造的全新A级电动平台，CMP衍生自大众现有的MEB平台。此前外界一直认为，这一平台只支持纯电，如今来看它已经拓展成为一个跨越纯电和插混的整车平台。而这一平台旗下的车型除了将采用前轮驱动、全新的电驱系统以及全新的动力电池之外，最大的特点和优势，主要在于可以提高研发效率、降低制造成本。
在2023年底CMP平台发布之初，大众就曾表示，这一平台可以实现新车成本降低40%，研发周期缩短30%。同时，按照大众的规划，未来这一平台将在三个合资公司——一汽-大众、上汽大众、大众安徽同时使用。
同时在三个合资公司使用的，除了CMP平台，还有CEA电子电气架构。而且与CMP平台类似，CEA架构的优势，也在于效率和成本。据说，大众开发这一架构的一个最重要目标，就在于通过减少30%的控制单元数量和缩短50%的线束长度，来使单车制造成本降低约4000元。
事实上，从ID.系列登陆中国以来的市场表现看，成本过高、价格竞争力不足一直是其广被诟病的最大短板。而如今CMP平台和CEA架构的应用，无疑将是大众能否解决上述问题的关键。
有消息显示，在4月份的上海车展上，由一汽-大众开发的基于CMP平台的首款原型车将正式亮相。而早在去年三四季度时，网上也曾有关于这一车型的信息曝光。
彼时，一汽-大众曾对一个代号为CMP21的车型进行招标，涉及后轴总成、扭力梁台架疲劳试验夹具等。媒体们也因此推断，这款车型可能将使用扭力梁后悬架。而一般而言，扭力梁后悬架也因为结构简单，制造成本相对更低，这与CMP平台的特点也十分符合。