目前充电市场的布局，已经形成慢充、快充、超级快充、换电“四分天下”的局面。不过，随着新能源技术的发展，慢充和快充的格局基本稳定，主打经济实惠和布点广泛；而超级快充和换电模式，则集中在中高端车型上。
近日，比亚迪放出了大招，推出了全球首个量产乘用车全域千伏高压架构，能够做到最大充电功率1MW（即1000kW），及最高充电倍率（10C），似乎是要从补能这个痛点需求入手，打破当下的市场格局。
充电功率1000kw，到底什么概念？在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，“闪充电池”可以做到最大充电功率1兆瓦（1000kW），可实现“1秒2公里”的最高峰值充电速度。以搭载闪充电池的汉L为例，可实现闪充5分钟续航400公里，堪称“油电同速”。
其实，除了比亚迪外，目前也有不少新能源品牌在布局超级快充。像即将登陆国内的特斯拉V4超充功率，从250千瓦升级至500千瓦；又如理想5C充电桩，最大充电功率达到520千瓦；而蔚来与华为的液冷超充桩，最大功率都超600千瓦；至于小鹏S5液冷超充，则标称最大功率800千瓦；岚图在去年也发布，一款名为“岚图VP1000”的兆瓦级品牌超快充桩。
可见，超级快充对于新能源品牌来说意义非凡。
一方面，从技术上来说，超级快充桩对于车型的平台架构提出了更高的要求。譬如像比亚迪发布的超级e平台，就采用了乘用车“全域千伏高压架构”，该平台下的电池、电机、电源、空调等零布局，都需要做到了“千伏级”承载能力。
另一方面，从品牌来说，拥有超级快充的技术和体验，才能拉开与普通新能源车的用车体验感，进而提升品牌的影响力和认知度。品牌如果想要向上突破，还是得在用户痛点的地方下功夫，提升用户的用车体验和感受。
虽然液冷快充技术在提升充电效率具有显著优势，但受限于成本、技术、电网设施等多重因素，短期内难以实现大规模普及。另外，目前能承受高压、高电流的电池和车型平台，也没有大规模铺开，这个要普及还得需要一个过程。