2022年，上汽集团的销量还遥遥领先（超过500万辆），但增速已经是负增长，显露疲态；一汽、东风销量都在300万辆左右，略微领先广汽、长安（两者都在240万辆左右），这四家组成了第二集团；吉利、奇瑞、北汽、长城销量都在150万辆以下，为第三集团。
而2025年1-2月，比亚迪销量和增速双领先（62万辆，增速90%）；上汽、吉利销量分别为54万辆和52万辆，略微领先一汽、奇瑞和长安，处于第二集团的这五家，增速最高的为吉利。而北汽、广汽、东风则组成第三集团，销量都在20万辆以上；长城（16万辆）退出大集团竞争行列。
电动车决定业绩走势
各家车企这几年干得好不好，存在唯一的阶段性客观结果。扣掉出口因素，一个很重要的权重，就是电动车（包含插混、增程）做得怎么样。
原因很简单，2月份，自主品牌电动车渗透率62%；豪华品牌电动车渗透率27%；主流合资品牌电动车渗透率仅有3%。而今年2月市场整体电动车零售69万辆，零售渗透率非常接近50%（49.5%）；批发渗透率47%，略低于零售（电动车批发量则高于零售14万辆）。
电动车做不好，就等于自动与一半市场绝缘。不仅要看到静态格局，还要看到趋势，而趋势则由人心向背、政策走向共同驱动。电动车是当前及未来的必选项，逃不掉、绕不开。
今年以来，纯电动占比59%，相比2024年稍有修复；增程占比9%，掉了两个百分点；插混占比31%，比例几乎没变。
纯电板块，豪华、跨国品牌合占11%的份额，新势力品牌占22%，自主品牌占66%。以前车企集团做自主，只能算提前布局。如今国企集团，已经很难将合资业务继续视为核心业务，无论从增速还是以后的局面预判，做好自主电动车，已经不再是选择问题。
增程板块，新势力品牌占79%，自主品牌占21%。跨国品牌普遍将增程视为旁门左道，对这一部分市场来说是看客，别说上产品，就连提出项目都上不了董事会的议事议程，内部也没人去自讨没趣。
2024年增程销量114万辆，2025年前两个月销量13万辆，是很大一块市场。大型SUV或者MPV，往往做成增程方案，也相应地走高端市场。问界虽然今年2月销量不佳，但M9仍牢牢把握着50万元以上SUV（不区分动力形式）冠军宝座。此情此景，没有一个跨国品牌动心，可见门户之见和刻板印象，已经异化了心智。
跨国品牌倒是可以做插混。豪华、跨国品牌份额略多于1%，存在感非常稀薄。剩下的全是自主品牌，这一块新势力也不碰，原因是新势力普遍在发动机上缺乏技术积累。
很多人不清楚增程方案里面的内燃机和插混内燃机的技术差异，只从新势力对插混和增程的态度差异，就可以见一斑。简单说，插混内燃机，从工况适应性角度，相当于燃油车发动机的高工况版本；而增程内燃机，可以视为烧油的“充电宝”。后者相对全车动力来说是解耦的，工况压力要轻多了。
新势力重振、落寞和出局
从2024年11月到2025年2月底，新势力内部也发生了比较大的变化。业绩蹿升速度最快的是小鹏和小米。
在2024年初，小鹏一度掉到4000多辆月销水平，显得岌岌可危。但是现在成了最炙手可热的品牌，Mona M03和P7+两个产品让小鹏冲高了业绩。3月份的新G6、G9，有望再度稳固刚获得的地位。
小米则因为SU7 Ultra爆火，50多万元起价的小众跑车，居然订单超过1.5万辆，小米应该极力扩张碳纤维为首的零部件产能（供应商提供），否则很可能今年产能都满足不了当前的订单。小米已经将今年销量目标定为35万辆。从产能爬坡的能力来看，小米比小鹏发布初代G6时要成熟多了。北京市给予的政策和各种资源的支持，也是小米选择北京作为工厂的理由。