小米SU7 Ultra火了不到一个月，可能就要被比亚迪超过了。单电机后驱预售27万，双电机四驱预售35万，给比亚迪汉L EV价格背书的，有兆瓦闪充技术，10C倍率的闪充电池，还有转速超过3万转的580kW电机，四驱版本的电机总功率，上探到了810kW（1102Ps），零百加速2.7秒，和这套账面数据最接近的，正是加持三电机的小米SU7 Ultra，这也就产生了一个思考，都是上千匹马力的四门电动车，站在技术的角度，汉L EV和小米SU7 Ultra有什么不同？这些差异落在使用层面会有什么区别？
和e平台3.0 Evo相比，这次比亚迪的超级e平台，核心就是干了升压这件事，电池、电机、电源、空调等模块的电压升到1000V后，SiC功率芯片的荷载上限也同步拉到了1500V，带来最直观的效果，就是充电速度更快，充电功率以MkW为单位后，汉L EV的83.21kWh电池，差不多6分钟左右就能充满，这个效率几乎追平了传统家轿油车的补能表现，那，有了千伏高压架构，电机在技术上能有多少进步？
针对汉L EV双电机四驱的加速表现，其实有一个值得讨论的问题，电机总功率810kW，零百加速2.7秒，小米SU7 MAX的电机总功率是495kW，零百加速同样是2.7秒级，为何功率在高出一倍的情况下，加速表现还差不多？更何况，单以这台30511rpm的电机来看，580kW足足比小米SU7 Ultra的单颗V8s还要高155kW，为何有如此大的差异？按照马力推重比的概念，汉L EV（双电机四驱）的整备质量在2466kg，比小米SU7 Ultra重了106kg，在这个基础上，其功率来源是三台电机，总功率就占了328kW的绝对优势，所以汉L EV跑不过小米SU7 Ultra，基本没有太大争议，但推重比明显超过了小米SU7 MAX，这又该怎么解释？
重点在汉L EV的功率源头，这颗TZ210XYW电机，升功率的逻辑并不是靠定子大直径，而是靠更高的转速来实现，所以本质上扭矩提升的并不多，从官方给出的数据看，14000rpm就能达到580kW，从电机的特性图中还可以粗略计算出该转速下的峰值扭矩大概在396N·m左右，明显是低于小米SU7 MAX的500N·m，由于速比设计在10.9，达到峰值功率的车速差不多在170km/h，而在这个时速之前，电机功率显然是没有到580kW的，所以较低的峰值扭矩和速比，都没有给到轮上较高的扭矩，这就导致了零百加速相较于小米SU7 MAX没有占太多优势，但，比亚迪真正想利用的，是通过高转速来抑制功率衰减，这也就解释了，为何汉L EV的极速可以很容易拉到300km/h，100-200km/h依然有线性的扭矩输出，理论上讲，10层扁线Hair-pin短距绕组，让这套电机在高速再加速能力上，应该还有较高的上限。
话又说回来，从千伏高压架构到30511rpm转速，整个架构最需要解决的，就是散热问题，毕竟转子在超高速旋转时，定子线圈对转子中的永磁体磁场做磁感线切割运动，产生感应电动势，一方面会抵消定子的驱动电压，引发高温，进而降低高转效率，另一方面容易因热场分布不均匀导致退磁，破坏功率稳定性，甚至会加速磨损电机寿命，比亚迪给出的方案很直接，就是利用非导电体的冷媒对电池和电机进行冷却，比起传统的油液散热，热交换必然来的更快，而小米V8s的做法是将定子做双向阶梯油冷，技术逻辑更像是Model S Plaid的定子升级版。
就整套电机架构总结下来，可以说虽然汉L EV的双电机有上千匹马力的功率储备，但本质上其并不擅长走极致的性能路线，而是在解决硅钢片强度、退磁、轴承压力、热场分布这些问题后，通过超高转速的电机去规避电动车高速动力孱弱，至于制动系统能否扛得住较大的制动压力，叠加动力回收系统，云辇预瞄的主动制动策略，在只有前刹车盘做打孔散热的基础上，不用碳陶基本上也完全够用。
前面提到，比亚迪之所以拉高电机转速，理论上更多的是为了优化电动车在后半段的加速能力，而作为电动车的唯一动力源，动力电池自然需要频繁的高瞬时放电能力，这次的闪充电池把功率密度怼到了16.4Wh/kg，充电倍率拉到了10C。