2017年9月15日，戈恩主导制定“联盟2022”目标发布，计划到2022年，基于可适用于多个细分市场的新电动车模块化平台和部件，开发12款全新纯电动汽车。针对中国、日本、美国和欧洲等细分市场部署电动车型。全年销量1400万辆、营收2400亿美元的目标。
此时，正是电动化、智能化的趋势逐渐明了之时。戈恩希望利用联盟的更深度融合，来应对电动化浪潮的袭来。
说一声高瞻远瞩也不为过。其实，戈恩早就洞悉了电动汽车的发展前景。在纯电动汽车市场尚处于萌芽状状态时，日产就于2010年底发布了纯电动车型日产LEAF，成为全球第一款真正实现量产的纯电动车，并在当时超越了竞争对手的技术范畴。
不过，对于戈恩的想法，日产不这样想，哪怕当时是戈恩副手的西川广人也感到恐慌，认为这是雷诺与日产完全合并的信号。
“合并”？
不，对于日产来说，这是雷诺吞并日产的“坏心眼”，戈恩就是游说法国政府掌握更多日产控制权的背叛者。同时，“杀了日本人、肥了法国人”的说法广为流传。
戈恩治下的日产，早已暗流涌动。不愿意被吞并的日产，决定帮戈恩写一个“下课”的剧本。
2018年11月19日，戈恩和以往多次抵达东京时一样，赶往他在横滨日产总部的顶楼办公室。然而还未走出机场，“戈恩被捕”四个大字毫不留情地登上报章，让业内哗然。人们遗憾着，戈恩的“权欲”，让他不能在证明自己的伟大之后挥手而去，让荣誉永在。
这个由戈恩一手创造的帝国，以毫不留情的方式亲自掩埋了他的峥嵘岁月，也把日产汽车的命运扔进了“动荡”里。
“一片迷茫”
戈恩之后的联盟，变成了什么样？
一团乱麻。
新项目停滞不前，戈恩在位时主导的联合业务部门经历了一轮又一轮的架构调整。接任的CEO，不管是支持戈恩的雷诺蒂埃里·博洛雷，还是揭露戈恩的西川广人，都逃不了一年游的命运。
当时，日媒经常用“一片迷茫”来形容“后戈恩时代”的日产。
2019年4月8日，日产汽车举行临时股东大会，在大会上，股东相继发出追问日产未来和现管理层责任的声音。彼时，雷诺与日产围绕日产主导权展开激烈争夺，整个集团都笼罩在清洗与内斗的阴影中。
对于股东的疑问，日产CEO西川广人向股东低头致歉，在长约2个半小时的提问环节，股东对西川广人进行了严厉质问。
关于日产未来的追问，西川广人没有更好的答案。再加上，一年一换CEO，导致日产业务停滞、利润暴跌，2018年-2019年一年间，日产全球裁员1.25万人，股价蒸发近三分之一。
虽然，西川广人对连任有一定的积极性，但是2019年日产的总市值比戈恩被捕的2018年还减少了近3000亿日元，股东正在投反对票的时候，2019年9月，西川广人因薪酬丑闻辞职。
同年12月1日，内田诚正式走马上任，成为日产汽车全球CEO。
内田诚“爆冷”上位的一大原因，就是中国业绩强势背书。2018年，日产中国销量同比增长2.9%至156.4万辆，连续6年创历史新高，为集团贡献近三分之一的营收。
内田诚2003年加入日产，曾任日产副总裁、雷诺-日产-三菱联盟全球副总裁。在2018年戈恩下台、2019年接任者西川广人被查离职后，内田诚接过了振兴日产的重担。
作为后戈恩时代的“救火队长”，在某种程度来说，内田诚是合格的。他上任之后，日产于2020年发布“Nissan Next”中期转型计划，这一计划堪称一场“断臂求生”的改革，核心在于削减成本、优化运营以及聚焦核心市场和车型。
通过全球产能精简20%、全球产品线合理优化15%，减少3500亿日元固定成本支出，全球管理架构简化为四大核心市场，形成更加精简、快速响应的组织架构等举措，成功让日产在2021年扭亏为盈，2022财年和2023财年，收益更是超过预期。
上任的第一年，内田诚就决定彻底打碎戈恩留下的阴影。
2020年7月15日，日产宣布将更换新LOGO。圆弧造型的新日产LOGO有着“旭日东升”的意思，有重建品牌、摆脱市场负面之意。旧LOGO始于2001年，在戈恩治下，使用了19年之久。
内田诚表示，“作为新时代日产汽车的‘脸面’，将在带动日产重塑品牌方面发挥出牵引带动作用。”并宣布将在接下来18个月推出12款全新车型，预告日产即将“重启”。
也是在2020年，戈恩预言，“他们说要把戈恩的时代翻过去，的确，戈恩的时代过去了，但现在的事实就是这三个品牌已经没有未来。”
这个预言，内田诚是不信的。他给日产吃了一颗定心丸，在日产最为警惕的自主权上取得了突破。
1999年戈恩带领雷诺出手收购日产之际，雷诺持有日产43%的股份，日产在雷诺的持股只有15%，且没有投票权。双方股权与投票决策权不平等的雷，也是逮捕戈恩的催化剂之一。
内田诚接任后，致力于改善日产与雷诺的关系。经过反复磋商，最终在2023年达成协议，双方将互持15%股份。雷诺将所持有的28.4%日产汽车股份转入法国信托机构，受托方的表决权将对大多数决策保持“中立”。
这意味着，日产实现了多年来想要与雷诺“平起平坐”的夙愿，算得上内田诚的大功一件。
联盟新模式之下，日产负责领导自动驾驶系统研发、新的电动平台 CMF-EV、紧凑级和中型车开发；雷诺负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发，三菱任务较少，只认领插电混动技术。
规划面前，各有各的算盘。三菱汽车前董事长益子修曾说过，“没有人能像戈恩这样，既有个人魅力，又能紧握权柄，将雷诺、日产、三菱管理得井井有条。”
内田诚，的确做不到。
眼看着，戈恩的时代就要翻过去了，但是戈恩的预言却成真了。“联盟只剩下一个空壳。”
20分钟，日产匆匆换掉CEO
从财务数据来看，内田诚这位“救火队长”也算合格。被提前出局，问题出在哪？
出在中国市场和美国市场。在这两个核心市场，日产汽车不仅丢掉了传统优势阵地，在算得上“起了大早”的新能源市场，也没有“赶上晚集”。
2019年日产在中国市场的销量达到154.69万辆，占全球销量近三分之一，彼时内田诚上任全球CEO。此后，日产中国销量连续5年下滑，跌至2024年的69.66万辆，相较于2019年下跌54.75%。
在北美市场，日产的销量也经历了明显的下滑，尽管日产在2023财年通过推出新车型和优化销售策略，销量有所增长，但在混动车型推出上动作滞后于丰田和本田。
日产全球市场销量也从2019年的493万辆下降至2024年的334.87万辆，5年间下滑了40%。虽然，2021-2023财年实现盈利增长，但2024财年又急转直下，财年全年更是预计净亏损800亿日元，与最初预测的3800亿日元净利润形成巨大反差。
2024年3月31日是Nissan NEXT的最后一天，糟糕的业绩表现，让日产不得不开始了一系列的自救动作，除了宣布全球裁员9000人，并削减20%的产能，还将向联盟伙伴出售三菱汽车的最多10%的股份。
此外，让日产陷入困境的还有在新能源领域的步步维艰。尤其是在占有先发优势的美国市场，日产远远落后于丰田和本田。在2010年底上市的日产聆风，诞生的时间比特斯拉交付的第一款车Model S还早两年，却也早已成为了过去式。
据美国调查公司Cox Automotive的数据显示，丰田与本田在混动市场上表现尤为抢眼，二者合计占据了高达70%的市场份额。今年2月，本田销售增幅达到3%，丰田以2%的增幅紧随其后。
混动车型已成为在美国市场上销量成败的关键。日产并不是袖手旁观，也曾为变革做过多次努力。
自2021年“日产2030愿景”的发布以来，日产扩大了对电动化的投入，努力提升纯电车型的数量，遗憾的是，真正落地的电动化产品屈指可数。
美国汽车评论家迈特认为，若日产希望为美国市场推出符合用户期望的车型，那么就必须避免推出如ARIYA般沉闷或老旧Leaf之类的产品。他指出，“美国市场更需要混合动力汽车。”
在中国市场，日产的电动化战略，也是收效甚微，以新LOGO寓意品牌重启的纯电车型ARIYA艾睿雅，全年只卖了2114辆，难以承担起日产复兴的希望。