任何一套混动系统，电机的布局形式都会是它的核心。根据在整套动力系统中的位置，混动系统中的驱动电机可分为不同类别（P0电机一般不承担驱动，此处不讨论）：
●P1/P2电机：位于发动机曲轴的输出端或者变速箱输入端，既能发电也能驱动，但是动力需要经过变速箱，影响平顺性，同时有一定的动力损耗；
●P3电机：位于变速箱输出端，有利于实现前驱车的纯电直驱；
●P4电机：位于整车后桥，多以独立电驱总成的形式承担驱动后轮的任务。
按照这个类别来看，Hi4是一种非常典型的P2+P4构型、串并联结构的混动系统，前轴P2电机主责发电，同时兼顾前轮驱动，后轴的P4电机主责驱动后轮。
相比起市场上主流的将发电机、驱动电机“打包”在前轴的驱动单元内的串并联系统，它最大的特点就在于将驱动电机转移到了后轴，由此在不增加电机数量的情况下，实现了前后轴双电机的四驱系统。
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Hi4的巧妙之处
这种布局的改动看似简单，其实在原理上非常巧妙。
目前市场上的主流系统基本都是P1+P3或者P2+P3的串并联构型，或者类似于丰田的功率分流型构型，这类系统最大的好处，就是可以充分利用前舱空间、体积紧凑，但是想要升级为四驱——就必须要加上一组额外的后桥电驱单元，形成P1+P3+P4或者P2+P3+P4的三电机布局。
简单来说：Hi4只需要两个电机就够了。
而且，P4的后桥电驱，在结构上是和前舱独立的。前舱的部分，实际上就是一套“发动机+带P2电机的变速箱”的组合，完全可以基于传统燃油车的动力总成架构进行升级改造，系统更加成熟可靠。
03
Hi4的性能优势
那么在性能上，它比起传统的混动系统会差一些吗？
恰恰相反。
Hi4主要的驱动电机转移到了后轴上，这使得日常以纯电模式驱动、或者以增程模式驱动的时候都是以后驱为主，驱动特性反而变得更优秀了：
譬如在爬坡时车辆重心后移，作为主驱动轮的后轮组附着力增加，爬坡性能只会更优秀；过弯时前轮负责转向、后轮负责驱动，相比起前驱的前轮既要转向又要驱动，轮胎的抓地力使用更加充分。
而且前后的轴荷分配也更合理，可以达到非常理想的50:50。根据官方给出的数据，Hi4的最大爬坡度≥60%，不拿去专门越野，日常使用肯定是够的。
或许会有人担心，是否后驱更容易甩尾？
其实，在有ESP、有智能化的前后轴扭矩分配的情况下，这些尤其是在日常使用时都不是问题。
另外，Hi4的前后轴之间没有刚性的机械连接（业内称之为解耦），是一个很标准的电动四驱的构型，即使没有机械差速锁，依靠电控、算法等手段，也能做到非常自由的前后轴动力分配，甚至在单纯的前驱、后驱之间无级切换也不是做不到，甚至分配的能力、速度都要更快。
04
新一代的Hi4升级了什么？
本次发布的新一代Hi4系统，绝大部分的优化点都集中在了提升能效上。
后轴的电驱单元加了个智能断开装置，相当于电机和后轮传动之间多了一套离合，车速超过80km/h进入发动机直驱状态之后就会自动断开，减少多余的负载，能省下2%的油耗。
能量回收系统也新增了自适应的算法，结合了智驾系统，可以根据与前车的距离、车速，自动调节能量回收的强度，譬如拥堵跟车时提升回收力度，平稳跟车时调低回收力度，由此能提升约2.07%的回收效率。
另外，前轴的P2电机连接了一个两挡的DHT变速箱，使得前轴的电机高效工作范围更广，所以能够实现发动机直驱的车速更低，光是发动机直驱模式就有两个挡能用，加上带有四驱系统，纯电驱动、油电并联驱动状态下都能分为后驱、四驱两个模式，甚至减速时的能量回收都能分为后轴、双轴两个状态，再加上串联的增程模式，一共可以支持多达9种不同的驱动模式，可以说把不同路况下的能量利用率压榨到了极致。