其中，在电池模块方面，魔方电池涵盖51度电到135度电的10个容量梯度，拥有一个宽度、两个长度、三个高度的尺寸类别，这样的梯度化组合将全面覆盖不同车型要求。此外，星云平台还将提供800V、400V的快充和快换两种补能方式，可以最大程度解决消费者的续航里程焦虑。
基于星云平台，上汽集团旗下的车型的开发时间大幅缩短，从过去的48个月缩短至24个月。
若前文所提及的内部代号“NCUB”的新车当真从整车平台到三电都会沿用上汽集团的技术。
那么可以预测，上汽通用的整车开发成本或许较以往降低。
在智能驾驶系统方面，泛亚全栈自研的NOP智慧领航辅助驾驶系统，实现封闭路况L2+功能，其算法迭代速度较通用Super Cruise快1.8倍，已应用于别克、凯迪拉克多款新车。
同时，上汽集团还手握固态电池技术。去年上汽乘用车常务副总经理俞经民曾透露，上汽研发的固态电池将率先应用于MG品牌车型，预计新车将在2025年第二季度问世。
通用和上汽这种技术融合还可以体现在供应链层面。
据悉，上汽通用汽车构建了全新的本土供应链体系。比如在新能源车方面，其电池电芯等核心零部件均实现国产，从供应链体系的高度本土化到研发、制造的全面本土化，进一步提升上汽通用汽车的运营效率和成本竞争力。
要知道，上汽集团的供应链体系搭建较为出众，其中关键零部件的垂直整合能力尤为突出。
我们大胆猜测，如果上汽通用与上汽集团共享采购平台，实现了电池、电机、电控等核心部件的规模化采购，生产成本较传统分散采购模式将极大降低。
合资车企重新划分“主次”？
如果上汽通用“一张一弛”的革新能够形成良性循环，这将不仅重塑了传统合资企业的竞争力，更为中国汽车产业从 “制造优势”向“技术优势”跃迁提供了重要样本。
在传统燃油车领域，合资车企高度依赖外方技术体系。
以大众、丰田为代表的外资品牌，其核心动力总成、底盘调校等关键技术仍由外方控制。例如，一汽大众的MQB平台、广汽丰田的TNGA架构均为外方主导开发，中方研发团队主要负责本土化适配工作。
这种模式在电动化转型初期延续到新能源领域，上汽通用采用的通用BEV3平台、大众MEB平台的中国版本车型，其三电系统和电子架构仍采用外方技术标准。
但这种技术路径的局限性日益显现。在新能源汽车时代，技术主导权的天平正发生历史性倾斜。
目前来看，合资车企采用外方纯电平台的合资车型，其研发周期一般比自主品牌长，BOM成本也更高。
更关键的是，外方主导的智能座舱系统在语音交互、生态整合等方面，与中国用户需求存在显著脱节。例如，某日系品牌车机系统的本土化功能占比不足40%，导致用户满意度持续低于行业平均水平。
面对技术主导权的更迭，传统合资车企陷入“技术路径焦虑”。
这其中，外方技术体系表现出明显的水土不服：2023年7月，中国网记者通过查询国内各大汽车投诉平台后发现，广汽丰田bZ4X虚假宣传、续航虚标、车机卡顿、隔音差等各投诉问题，也是车主们集中投诉的重灾区。
其次，技术决策机制的路径依赖也继续转变。据悉，某日系合资企业研发负责人透露，外方技术委员会否决了中方团队提出的800V高压平台方案，坚持沿用2019年开发的400V架构，导致产品上市即落后竞品24个月。
这种决策机制的僵化，在电动化转型中尤为致命。
新能源汽车的核心技术范式已从“发动机-变速箱-底盘”老三样，转向“电池-电机-电控”新三电，叠加智能座舱、自动驾驶、车联网等数字化技术的深度融合。
当中国车企在三电系统、智能驾驶、软件定义汽车（SDV）等领域实现群体性突破时，传统合资模式下的技术依附关系开始瓦解。
而中国企业通过持续投入，在这些领域建立起全球领先优势。据工信部数据，2024年中国新能源汽车专利公开量占全球68%，其中动力电池领域中国专利占比达72%。