具体来看，根据乘联会数据，2024年合资品牌乘用车销量已跌破1000万辆，不超过959.3万辆，市场份额也已不足35%。
更甚者，此前曾有行业专家预测，到2030年，合资品牌（包括海外独资品牌）在中国乘用车市场的份额会降到30％左右。
显然，留给合资“大象转身”的时间不多了。
上汽通用，作为曾经的行业巨头，也未能在这场变革中独善其身，其全年终端销量仅约为67万辆。上汽集团在2025年1月发布的年报中明确披露：2024年上汽通用累计批发销量435,007辆，不及巅峰时期的四分之一，同比下降56.54%。
这一系列数字如同沉重的枷锁，压得上汽通用喘不过气来。
在全球车企普遍进行新能源转型的当下，虽然上汽通用不断强调该公司正在加速电动化转型，但实际行动却显得迟缓而无力。
有分析认为，连续三年执行通用全球电动化战略的失败，成为了上汽通用销量下滑的重要原因。
作为上汽通用较早布局的纯电车型，别克微蓝6在2024年3月达到单月销量峰值8,035 辆，但此后呈现断崖式下滑。
2025年2月销量仅为841辆，同比下降66.82%，1-2月累计销量1,425 辆，较2024年同期暴跌97.08%。
作为奥特能平台首款车型，别克Electra E5在2024年9月创下月度销量新高后，进入2025年，其销量迅速回落，2月仅售出1,084辆。
这种高开低走的态势，暴露出产品生命周期管理的短板。
别克Electra E4市场表现更为低迷。2024年4月零售销量仅69辆，环比下滑59.41%；2024年1-4月累计销量314辆，月均不足80辆。
其销量数据与E5形成鲜明对比，凸显产品定位与市场需求的错位。
作为豪华纯电SUV，凯迪拉克LYRIQ锐歌在2024年9月销量环比增长6%，但单月销量仍不足千辆。乘联会数据显示，其2024年全年销量未能突破万辆，与同价位新势力车型形成显著差距。