这种“半自研半采购”模式，算是借助中国成熟的新能源供应链，将技术追赶转化为性价比优势。
但参数狂欢掩盖不了隐忧。当小米SU7 Ultra以80万元预售价制造“锚定效应”时，其实际售价52.99万元的“超值感”，暴露的正是品牌溢价不足的软肋——相较保时捷、BBA，小米的豪华叙事仍停留在“24K金碳纤维车标”这类表层符号。
饥饿营销的二次进化小米SU7的爆单神话，堪称雷军“流量炼金术”的集大成之作。从微博直播工厂实拍到亲自交付车辆，从“米时捷”的戏称到与柯洁的跨界联动，雷军用消费电子时代的参与感经济，给友商上了一堂汽车营销课。
数据显示，SU7车主中38%来自小米手机用户，生态转化率高达7%，获客成本仅为新势力的1/3。这种“米粉基本盘”的威力，在SU7 Ultra上展现得淋漓尽致，锁单用户中甚至出现“为情怀买单”的女性群体。
但狂欢背后，危机暗涌——当小米SU7因断轴争议登上热搜，舆论场迅速分裂为力挺派与质疑派，暴露出跨界品牌在质量口碑积累上的先天不足。
更值得玩味的是定价策略。SU7以21.59万元起售价贴身肉搏特斯拉，Ultra版则剑指更高端的豪车市场，这种“上下通吃”的野心，似乎是用中端车型的规模效应补贴高端产品的品牌建设。
但数据显示，SU7 Ultra的毛利率仅17.1%，仍低于特斯拉的18.9%，暗示小米的“价格屠夫”人设正在松动。
小米的护城河小米真正的护城河，不在参数表，而在其努力构建的“人-车-家”生态闭环。
这种生态碾压源于三个维度：8.6亿台IoT设备的场景渗透，让汽车从出行工具升级为智能生态终端；MIUI用户的精准转化，形成“硬件获客-软件盈利”的飞轮效应；社区驱动的产品迭代，SU7 Ultra的27项功能直接来自米粉反馈。
相比之下，传统车企的“用户运营”仍停留在售后回访层面，而蔚来、小鹏的社区文化又受制于用户基数瓶颈。
小米的可怕之处在于，它用消费电子的用户资产，重构了汽车行业的价值链条——当BBA还在为APP日活挣扎时，小米商城1.2亿日活用户已成为天然的流量池。
小米的跨界突袭，正在加速汽车行业的价值重构。
对传统车企而言，最致命的打击来自“时间成本”。一款燃油车的研发周期通常需5年，而SU7从立项到量产仅用3年，将手机研发那套玩法平移至汽车业务。当大众、丰田还在为电动化转型裁员减产时，小米已实现了弯道超车。
新势力阵营同样遭遇降维打击。蔚来坚持的换电模式、小鹏押注的全栈自研，小米打出“生态+性价比”的组合拳。更讽刺的是，当行业集体押注SUV赛道时，雷军另辟蹊径选择轿跑，反而吃下了差异化市场的红利，尤其关键是用户愿意买账。