更要看到的是，比亚迪元PLUS、吉利银河E5、零跑C10等都是市场上的热门车型。据2024年数据显示，银河E5为7.68万辆、元PLUS全年销量27.52万辆、零跑 C10 全年交付 7.54万辆。再来看神龙汽车，2024 年全年销量为6.8万辆，不及元PLUS一款车型的四分之一。而且，上述车型背靠比亚迪、吉利两大车企巨头且在市场上占据一席之地，后起之秀零跑汽车在销量榜单上也是逆风翻盘。
再来看示界，虽然神龙汽车也属于汽车市场的“老人”，但在品牌知名度上远不如比亚迪、吉利等自主品牌，甚至与造车新势力零跑汽车相比也相形见绌，完全属于上了岁数的“小透明”。
要知道，如今厮杀惨烈的市场上“强者恒强、弱者恒弱”。新能源的冲击下，将传统燃油车逼到墙角；造车新势力的崛起下，又将合资逼到了墙角。在价格战的背景下，除了比亚迪势如破竹般的席卷销量外，几乎所有的传统车企都在战略收缩。
近年来，为适应市场趋势，所有车企都在向电动化方向积极转型。一线合资品牌中大众在华 ID. 系列、丰田在华的bz系列与铂智系列、本田在华的的灵犀系列与烨系列...但市场表现并不乐观，乘联分会数据显示，主流合资品牌 2024 年累计销量为 629.89 万辆，同比下滑 15.7%，市场份额进一步降至 27.5%。
而且合资车企的电动化转型上无论是网联化、智能化、电动化都与本土新能源品牌差了一大截。
一线合资品牌如此，二线合资更是难以为继。北京现代、东风雪铁龙、长安马自达、东风英菲尼迪等品牌频被传出经销商退网，销量下滑、濒临退市等新闻。试图在电动化上折腾一番的神龙汽车，如果不是“碰瓷”华为，恐怕很难有人想起还有这样一个品牌。