而当P7+浮出水面的时候，这车的姿态，显然不如P7“有范儿”，一看就是把车内空间的优先级提高了不少，卡钳还跑到前面去了，甚至现在还只提供单电机的动力规格，这车显然是不如P7那么有追求了。
所以它虽然尺寸大了一圈，不过在我看来，它其实应该叫“P7减”而不是“P7加”。
它的售价区间其实也印证了这一点，这辆轴距3米，车长超5米的P7+，最低只要18.68万，撇除那个限定版，P7+更是把两个版本的价格都压在20万内。所以P7+相比P7，产品策略是完全不一样的。
▲P7+与远处的P7i，谁更好看？
这就对了。
消费者吃的不就是这一套么，什么姿态什么范儿什么后置卡钳，最终都不如一个实实在在的便宜夹大件。
现在的P7+，后排空间大得惊人，不仅不顶头，坐姿还很舒展自然，柔软的座椅承托的是后排乘客的笑容，流畅的屏幕洋溢的是孩子的欢乐，连后排的加热通风按摩还有电调靠背都是标配的，什么姿态什么范儿都见鬼去吧。恭喜小鹏，这回算是掌握了后排的要领，P7+的+是+在了这里。
至于前排，布局是非常典型的一横一竖一屏幕，同时你也能看得出来小鹏是尽可能让这个车厢看起来不会太廉价，细节的位置有一些装点，但整体的风格还是相对朴实的，对于P7+这个价位来说也是完全可以接受的。
说到这里又想起前段时间某个次头部KOL对广东车企发表的看法，有一说一，我作为广东人也一直认为广东车企在设计方面确实不如“包邮区”的那么有格调，但你开地图炮就不对了。
完善而中庸的动态表现
正如刚才所说，P7+在机械形式和配备上似乎不像P7那么有追求，姿态也不那么有跑味，看上去就不是一辆让人很有驾驶欲望的车了。不过小鹏近来几款车型成熟度提高了不少，所以P7+的动态表现还是可以期待一下的。
试驾的是18.68万元的入门版本，P7+两个版本除了电池电机之外就没有区别了，18.68万是60.7度kWh电池配180kW电机，零百加速6.9秒，19.98万元是76.3kWh电池配230kW电机，零百加速5.9秒。两者的CLTC续航分别是615km和725km。
▲尾翼跟窗线下沿融为一体，不过也正因为这样让窗线显得太有存在感
这里还有个彩蛋，其实两个版本的电机硬件是一样的，你在配置表里也可以看到电机型号完全相同，TZ230XY01F57X。我也从可靠线人那里得知，其实这台电机是能跑到270kW的，入门版“锁”到180kW，是因为它是入门版，这句废话并不废话，入门版电池容量小嘛，锁掉一部分功率，有利于能耗和续航。
当然可靠线人也说这是小鹏做过调研之后决定的，现在的电车动辄3字头2字头的零百能力，确实也就是让数据党能高潮一下，真正在路上开是几乎用不上的。但说实话，180kW对于接近两吨的电车来说还是少了点，这里给小鹏支个小妙招，给入门版车型提供一个付费升级包，3000元解锁至230kW，给用户提前告知一下能耗提示就行。（手动狗头三连）
不过比起动力稍弱，我认为动力输出的标定更值得去做个优化，上次试驾MONA M03的时候我觉得那车的动力输出非常跟脚丝滑，但P7+反倒没有那么跟脚，主要是体现在初段的响应上，哪怕是在运动模式，第一脚也略显迟缓。上次极氪的内容评论区里有人质疑我不会用运动模式，放心啦，我虽然不擅长使用智能车那些花里胡哨的东西，但是驾驶模式这么基本的东西，试车的时候当然是会切换尝试的。
还有刹车踏板的脚感回馈，以及转向的响应，P7+也是同样的路数，初段有一点模糊，大概也是因为小鹏这次策略不一样了，所以这车开起来并不是很精进，但整体还是好开易开的。
单电机的属性有一个弊端，无论你是把动能回收开得比较大，还是踩下制动踏板去做轻度至中度的制动减速，实际上都是用动能回收来减速的，单电机就意味着它只能用一个后电机去制动。如果处于减速状态，后轴载荷会变轻，像P7+这种单后电机的设定，在遇到路面附着力不均匀，比如湿滑状态或是桥面有一道金属接缝等情况，可能就会出现滑动的情况，会有那么一瞬间失去了制动力。当然这并不至于导致不安全的情况，但会影响驾乘体验，而这也不是只有小鹏P7+存在的问题，我的乐道L60也会这样，只是P7+更敏感。